Billetes ferroviarios (V)

Billete para el Talgo Almería-Madrid.
Fuente: Jorge.

Ya no es necesario comprar los billetes en las taquillas de las estaciones o las agencias de viaje. Con un smartphone cualquier viajero puede adquirir su billete sin necesidad de salir de casa. Aquí os traigo, precisamente, un ejemplo. Este billete, de un viaje que nunca hice, lo compré el pasado verano como prueba. El viaje tenía como origen la estación de Moreda (Granada) y terminaba en Cabra de Santo Cristo (Jaén). Atrás quedaron las largas colas en las estaciones para adquirir un billete. Recuerdo cómo en la estación de San Fernando la cola para la ventanilla de Largo Recorrido era, a veces, insufrible. Con estas tecnologías, las incomodidades pasaron a la Historia. Por otra parte, también es verdad que los billetes de tren pierden su autenticidad y romanticismo.

Una mañana en El Puerto de Santa María

Mosaico del interior de la estación. Sábado, 14 de mayo de 2016.
Foto: Jorge.

La mañana del pasado sábado visité la nueva estación de El Puerto de Santa María, un edificio inaugurado con motivo de las obras de la nueva línea de Alta Velocidad de Sevilla a Cádiz. Al igual que en otros casos semejantes, la antigua estación ha desaparecido para dar paso a un edificio funcional e impersonal. La foto que preside esta crónica refleja el único vestigio de la antigua estación, algo parecido a lo ocurrido en la estación de Puerto Real y que ya comenté en su momento.

Estación de El Puerto de Santa María. Sábado, 14 de mayo de 2016.
Foto: Jorge.

En esta estación tienen parada todos los trenes de viajeros que pasan por la misma: Cercanías, Media Distancia y los Alvia que comunican Cádiz con Madrid.

Documentos de RNE y el crimen del Expreso de Andalucía

El pasado 14 de noviembre, RNE emitió un interesante reportaje sobre el crimen del Expreso de Andalucía. Por su interés, voy a hacer un resumen con las principales ideas que se dijeron en el documental radiado.

A las 4:37 del 12 de abril de 1924 (Sábado de Pasión), el tren Expreso de Andalucía, procedente de Madrid y con destinos Cádiz y Málaga, llegó a la estación de Marmolejo (Jaén). Los funcionarios de Correos que iban a intercambiar las sacas con los que iban en el furgón no pudieron llevar a cabo su tarea. El furgón correo no se abrió. En su interior nadie daba señales de vida. Lo mismo pasó en las estaciones cordobesas de Villa del Río y Montoro. A las 6 de la mañana, el tren llevó a Córdoba. Se repitió la escena. Se llamaba insistentemente a la puerta y nadie respondía. Los ambulantes rompieron los cristales para entrar en el furgón. Al entrar, los funcionarios se encontraron un espectáculo dantesco. Los dos funcionarios de Correos estaban muertos sobre un gran charco de sangre y la correspondencia estaba en el suelo. ¿Qué fue realmente lo que pasó en este tren?

Lo primero que hay que decir es que este suceso supuso un varapalo para los servicios de seguridad. España estaba gobernada desde septiembre de 1923, con el consentimiento del Rey Alfonso XIII, por el General Primo de Rivera que había instaurado una dictadura. El país estaba sometido a la ley marcial, lo cual da idea de la trascendencia de este suceso.

Los miembros de la banda

La idea del crimen surge en la mente de un trabajador del área bancaria de Correos. Se trata de José María Sánchez Navarrete de 36 años. Aprobó las oposiciones al Cuerpo de Correos en 1909. Era una persona que iba de cabeza a la delincuencia puesto que en 1917 y 1919 ya tuvo problemas con el contrabando de tabaco. A lo anterior, se suman las deudas contraídas por su ludopatía. Otros participantes en el crimen fueron los siguientes:

• José Donday: Compañero sentimental de Navarrete y aficionado a la ingesta de drogas. Nunca tuvo el arrojo suficiente para apoyar en solitario el plan de Navarrete.
• Honorio Sánchez Molina: Intentó ser concejal con el partido de Antonio Maura. Tenía muchas propiedades inmobiliarias en Madrid y una pensión en la Calle Infantes.
• Antonio Teruel: Era amigo del anterior. Era un personaje taciturno y oscuro. 
• Francisco de Dios Piqueras: Amigo de Teruel, el cual le invita a asaltar el Expreso de Andalucía. Quería irse a América y ya tenía antecedentes penales.

Situación del servicio ferroviario y postal en 1924

La red ferroviaria estaba muy desarrollada y el servicio postal se servía de ella perfectamente. Correos transportaba su mercancía en coches propios o en coches suministrados por las diversas empresas ferroviarias que existían en la época. En este caso, el Expreso de Andalucía era responsabilidad de la Compañía MZA. A los vagones se les denominaba "ambulancias" o "oficinas ambulantes de Correos". Este coche postal custodiaba importantes cantidades de dinero y documentos. 

En 1924, el Expreso de Andalucía, que salía a las 20:20 de Atocha, tardaba 17 horas en llegar a su destino. Su composición era de varios coches de viajeros, un coche restaurante, el furgón postal y una locomotora de vapor. Al llegar a Córdoba, el tren se dividía en dos ramas: Cádiz y Málaga.

El plan

El golpe, que se diseña en la pensión de Honorio Sánchez, se debe ejecutar entre las estaciones de Aranjuez y Alcázar de San Juan. Los ejecutores serán Navarrete, Teruel y Piqueras. Donday los llevará de vuelta a Madrid en un coche. Pretenden dormir a los ambulantes para robar el botín. Navarrete conocía perfectamente cómo acceder al furgón de Correos. Era algo que estaba terminantemente prohibido salvo que se tuviera una autorización expresa.

El golpe

El 11 de abril de 1924, el Expreso de Andalucía salió sin problemas de Madrid. El furgón de Correos era el último de la composición. Los ambulantes eran Santos Lozano, de 45 años, y Ángel Ors, de 30 años. Mientras tanto, Donday se va en taxi a Alcázar de San Juan. Una vez allí, recogerá al resto de la banda en ese mismo taxi. Por su parte, Navarrete, Teruel y Piqueras llegan a Aranjuez en otro tren. Allí esperan la llegada del Expreso de Andalucía. Navarrete, que conoce a Ors, llama al vagón. Los tres miembros logran entrar en el vagón. Le ofrecen a Ors una bebida con narcóticos que no surte efecto. Navarrete sugiere a Teruel y Piqueras abortar el plan, pero sus compañeros no están de acuerdo. Tras pasar la estación de Castillejo-Añover, Antonio Teruel mata a Santos Lozano con unas tenazas.

A continuación, Ángel Ors es atacado con las tenazas. La situación se complica y finalmente le pegan dos tiros. Una vez ejecutados los dos ambulantes, roban todo lo que pueden y se bajan en Alcázar de San Juan donde les espera Donday. En su huída cometieron graves errores, ya que fueron vistos, no sólo por el taxista, sino por otras personas como el encargado de una gasolinera y varios serenos de Madrid.

Como dijimos al principio, nadie se dio cuenta de lo sucedido hasta la llegada del tren a Córdoba. Allí el juez de guardia ordena el levantamiento de los cadáveres. En el cementerio de la ciudad se les practica la autopsia. El funeral fue una impresionante manifestación de duelo. El Gobierno de Primo de Rivera se siente agredido y emprende la caza y captura de los criminales a los que se les aplicará un juicio sumarísimo.

La captura

El Jueves Santo de 1924, dos policías entran en la casa de Antonio Teruel en el número 105 la calle de Toledo de Madrid. Se escapa de la vivienda y la policía detiene a su mujer Carmen Atienza. Finalmente, Antonio Teruel se suicida pegándose un tiro con una pistola Star. Deja una nota manuscrita en la que muestra su arrepentimiento. La compañera de Teruel delata al resto de la banda. Poco a poco, serán detenidos. La excepción fue Donday, que se entregó voluntariamente en la embajada española de París.

El proceso y la condena

Además de los cuatro implicados, en el Consejo de Guerra, desarrollado en la Cárcel Modelo de Madrid, serán procesadas tres mujeres: Carmen Atienza, Antonia Sánchez Molina (copropietaria de la pensión con Honorio) y Encarnación Muñoz. El 8 de mayo se dicta sentencia. José María Sánchez Navarrete, Antonio Teruel y Honorio Sánchez son condenados a la pena de muerte por robo y homicidio. Donday es condenado a 20 años de prisión. Las tres mujeres son absueltas. Las ejecuciones tuvieron lugar el 9 de mayo y generaron críticas en amplios sectores de la sociedad. Ramón J. Sender, entonces periodista en El Sol, fue uno de los testigos de estas ejecuciones.

Talgo en Bosnia y Herzegovina

Los ferrocarriles de Bosnia y Herzegovina cubrirán la línea Sarajevo-Zagreb con convoyes fabricados por Talgo. Los nuevos trenes, que sustituirán a composiciones con cuarenta años de servicio, empezarán a circular en dos meses. Los trenes Talgo, adquiridos en 2006 y que llegaron al país en 2011, también irán de Sarajevo a Banja Luka.

El tren asesino de Reinosa

Así tituló la noticia El Diario Montañés en su página web.

El Diario Montañés volvió ayer a iluminar al periodismo patrio. Este diario publicó la noticia que podéis ver en la captura de pantalla que preside el texto que estáis leyendo. Un anciano de 92 años fue ayer atropellado por un Regional, que iba de Santander a Valladolid, en un paso a nivel situado en Reinosa (Cantabria). Pues bien, al redactor de la noticia no se le ocurre mejor idea que decir que el tren mató a este pobre hombre. Los trenes no matan. Los trenes, más bien, atropellan a alguien que, como el citado anciano, se saltó la barrera del paso a nivel. 

A estas alturas sabíamos que El Diario Montañés es un diario que se pone de perfil en su línea editorial. Es tan diplomático (no quiere ofender a nadie) que es capaz de decir una cosa y la contraria en apenas una decena de líneas. Por ejemplo: está mal hacer una huelga salvaje pero también las autoridades deben hacer algo por complacer a los huelguistas. Este periódico es salomónico hasta decir basta. Y ya que estamos, ¿cuántos escándalos de corrupción ha destapado en Cantabria en las últimas dos décadas? ¿Llega la cifra a diez? Pero lo que no sabíamos era que los trenes se dedicaban a matar a inocentes nonagenarios.

La antigua estación de San Bernardo podría albergar un museo del ferrocarril

Marquesina de San Bernardo. Febrero de 2012.
Foto: Jorge.

Tradicionalmente, España ha sido un país que no cuida su patrimonio histórico. Al respecto, puedo contar dos ejemplos ilustrativos. En mi ciudad natal, San Fernando (Cádiz), el Teatro de las Cortes de 1810 se convirtió en un bingo. Por otra parte, el Castillo de San Romualdo fue escenario de las balsámicas y tonificantes peleas de gallos. Así las cosas no es de extrañar que la antigua estación de San Bernardo, una de las tres que tuvo Sevilla hasta 1991, esté abandonada a su suerte. Afortunadamente, una iniciativa, promovida por aficionados al ferrocarril, puede sacarla de su ostracismo. Este proyecto persigue la creación de un museo ferroviario andaluz que intentaría, no explicar la rica historia del tren en Andalucía, sino cuidar y mantener material que ya no circula por la red ferroviaria.

La Casa Real y la crisis del AVE de Arabia Saudí

De todos es sabido que el proyecto del AVE saudí, en el que participan importantes empresas españolas, no está en su mejor momento. José Alejandro Vara escribe hoy en Vozpópuli un artículo en el que afirma que las relaciones entre la Casa Real y la Monarquía saudí no atraviesan por su mejor momento debido, entre otras cosas, por las serias discrepancias que los dos monarcas mantienen en lo relativo a los derechos humanos. La relación entre ambos monarcas, a la vista está, es muy diferente a la que Juan Carlos I tuvo con los reyes saudíes. Evidentemente, este hecho influirá notablemente en la resolución de la crisis del AVE de Arabia Saudí.

Una tarde en Valladolid Campo Grande

Portada de la estación de Valladolid Campo Grande.
Jueves Santo de 2016. Foto: Jorge.

El pasado Jueves Santo tuve la oportunidad, al fin, de conocer la estación de Valladolid Campo Grande, la más importante de Castilla y León. Hasta hace poco años, la estación vallisoletana rivalizaba en importancia con Medina del Campo o Venta de Baños pero desde el 2007, fecha de la apertura de la LAV Madrid-Valladolid, su supremacía es ya aplastante. Como en otros tantos casos, sólo conocía la estación cuando he ido al norte de España. Sin embargo, el Jueves Santo, tras una singular y placentera ruta ferroviaria, llegué a la estación castellana en la que pasé unas tres horas, tiempo suficiente para conocer este más que centenario edificio.

Playa de vías de la estación de Valladolid Campo Grande.
Jueves Santo de 2016. Foto: Jorge.

Llegué a Valladolid en un Media Distancia procedente de Medina del Campo, ciudad  la que he dedicado varios comentarios recientemente. El viaje apenas duró la media hora y se hizo sin paradas. Durante una parte del recorrido, la vía convencional va paralela a la LAV Madrid-Valladolid e incluso es posible, a la altura de Valdestillas, ver el intercambiador de ejes.

Marquesina de la estación de Valladolid Campo Grande.
Jueves Santo de 2016. Foto: Jorge.

Lo primero que hice al llegar a la capital de Castilla la Vieja fue almorzar. Para tal fin, me acerqué a un mercado gastronómico denominado Estación Gourmet que ocupa un antiguo almacén de Renfe. Tengo que decir que la experiencia fue fabulosa. Comí muy bien y a muy bien precio.

Portada de Estación Gourmet. Jueves Santo de 2016.
Foto: Jorge.

Una vez repuesto el tanque de combustible, me fui a observar la estación. Una vez más tengo que agradecer que la llegada de la Alta Velocidad no ha supuesto la destrucción del patrimonio ferroviario. Hubiera sido tremendamente lamentable perder esta hermosa estación en aras de la modernidad. Dicho eso, lo primero que hay que decir es que tiene un gran movimiento de trenes convencionales y, por supuesto, de Alta Velocidad. Valladolid está perfectamente comunicado con Asturias, Cantabria y País Vasco por trenes Alvia. Además, con la excepción de Soria, se puede ir a todas las capitales de la región en trenes AVE, Alvia o Media Distancia. Los trenes de Alta Velocidad ocupan siempre las dos vías principales de la estación, mientras que el resto están destinadas a los Media Distancia o los mercancías. En cuanto a los servicios, la estación cuenta con taquillas, una amplia sala de espera y una cafetería.

Un pueblo de 30 habitantes tendrá una estación de AVE

La noticia tiene su tiempo pero no deja de ser curiosa. El pasado mes de enero el rotativo La Opinión de Zamora, publicaba una información en la que la ministra Ana Pastor, la misma que ha tenido una actuación mejorable con respecto a Almería y Granada, anunció la construcción de una estación en un pueblo zamorano llamado Otero de Sanabria. Lo llamativo del caso es que esta población tiene 30 habitantes. La noticia se comenta sola. Mientras Almería y Granada padecen una situación tercermundista, el Gobierno se embarca en proyectos de muy dudosa rentabilidad.

Las ruinas y sombras del Metro Ligero de Madrid

El metro ligero de Madrid se ha convertido en una verdadera máquina de perder dinero.  De este modo, esta obra pasa a engrosar la lista de despropósitos que han alcanzado fama y notoriedad en los años más duros de la crisis económica. Según informa El Confidencial, las tres líneas que están en funcionamiento desde 2007 han costado 764 millones de euros. Al mismo tiempo, los ingresos sólo han permitido recuperar 13 millones de lo invertido. Por si fuera poco lo anterior, esta infraestructura tiene la sombra de la Operación Púnica por corrupción en las filas del Partido Popular.

Cuando el AVE a Granada era una ilusión en 2010

Información sobre la línea de Alta Velocidad Antequera-Granada.
Foto: Jorge.

Cualquier viajero o visitante de la estación de tren de Granada podía, en diciembre de 2010, leer este cuadro informativo sobre los trabajos y, lo que es más importante, plazos de la obra. Hoy, casi seis años después, causa risa, por no decir otra cosa, leer este cuadro viendo el aspecto de las comunicaciones de Andalucía Oriental.

La estación de tren del Vaticano

Fuente: ABC de Madrid, jueves 14 de febrero de 1929.

La Ciudad del Vaticano es el Estado más pequeño del mundo en extensión. Una de las curiosidades que guarda tras sus murallas es la existencia de una estación de ferrocarril, lo que hace que el más diminuto país de la Tierra posea, evidentemente, el sistema ferroviario más pequeño del mundo al tener una estación de tren. El origen de esta estación data de la firma, en febrero de 1929, del Tratado de Letrán por el que Italia se compromete a reconocer la existencia de la Ciudad del Vaticano, un problema que venía desde los tiempos de la unificación italiana. En concreto, el artículo sexto del citado tratado estipulaba lo siguiente: 

Italia proveerá, por medio de negociaciones con las entidades interesadas, a que la Ciudad del Vaticano tenga asegurada la adecuada dotación de agua en propiedad. Proveerá, además, a la comunicación con la red de ferrocarriles del Estado por medio de la construcción de una estación ferroviaria en la Ciudad del Vaticano, en la localidad indicada en el plano adjunto (anexo I) y mediante la circulación de vehículos del Vaticano por la red de ferrocarriles italianos. 

Recientemente, la estación de tren del Vaticano ha sido noticia porque, desde el año pasado, un tren sale de esta estación con destino a Castel Gandolfo, la residencia veraniega de los papas que se encuentra al sur de Roma. En este enlace, la BBC ofrece un interesante reportaje de un viaje que tuvo lugar en mayo de 2011.

La decadencia del ferrocarril en el Líbano

La cadena Al Jazeera ha publicado un interesante reportaje fotográfico que muestra la decadencia del ferrocarril en el Líbano. En 1895 circuló el primer tren entre Beirut y la frontera siria. La red ferroviaria libanesa llegó a tener 408 km y comunicaban la capital con Damasco (capital de Siria) o Haifa (hoy día en Israel). La larga guerra civil (1975-1990) acabó con este medio de transporte.

Estas fotos dan envidia

Monitor con las llegadas de trenes de la estación de Granada.
Fuente: Jorge.

Monitor con las salidas de trenes de la estación de Granada.
Fuente: Jorge.

En uno de mis viajes a Almería, concretamente el que hice en la Nochebuena de 2010, hice parada en la estación de Granada para esperar el tren que venía de Sevilla. Previamente, había llegado en el Regional procedente de Algeciras. Allí tuve que esperar un buen rato y, para que la espera fuera menos pesada, me dediqué a hacer fotos de la estación. Dos de esas fotos, como se puede ahora apreciar, muestran dos monitores que reflejan el tráfico de trenes de viajeros de la estación granadina. En aquel entonces, Navidad de 2010, Granada disponía de dos trenes directos con Barcelona. Ahora no hay ninguno (seguimos sin saber qué ha pasado con el Tren Hotel). También tenía un regional con Linares-Baeza, que igualmente ha desaparecido. Y de la conexión con Madrid mejor ni hablo porque ya sabemos cómo está el patio gracias a la obra del AVE en Loja.

Síntesis de los problemas que aquejan a Granada y su acceso por tren

Estrenamos el mes de mayo como terminamos abril. Granada sigue siendo la única capital peninsular incomunicada del resto del país por tren. El diario La Vanguardia publicó hace dos días una extensa información en la que se explica por qué se ha llegado a esta deplorable situación. Las principales ideas de la noticia son los siguientes:

• El problema se resume a los 126 km que unen Antequera con Granada.
• La caída del número de viajeros se estima en un 33%.
• Adif afirma que los retrasos se han debido a asuntos medioambientales y el hallazgo de sepulturas romanas.
• Los empresarios granadinos estiman que el 15% del PIB de la ciudad vienen de las ciudades directamente comunicadas con la ciudad de la Alhambra.
• El Estado gasta 250.000 euros al mes en el servicio de autobuses que une Granada con Antequera.
• Los vecinos de la zona piden el soterramiento de las vías.

Ana Pastor resucita la conexión con La Cabezuela (Puerto Real)

La idea de conectar el muelle de La Cabezuela (Puerto Real) con la línea Sevilla-Cádiz no es nueva. Los primeros trabajos datan de 2009 pero la crisis se llevó por delante el proyecto. Ahora, en cambio, los trabajos van a recibir un notable impulso. El ramal, que contará en su mayor parte con una única vía, comienza en la estación de las Aletas y tiene una longitud de algo más de 4km e incluye la construcción de un viaducto de 934 metros. Se espera que con esta obra La Cabezuela aumente el movimiento de mercancías en un 35%.

ETA amenaza varias líneas férreas en abril de 1989

A pesar de los últimos intentos de blanqueo de su historia, en España hubo una banda terrorista llamada ETA que, en nombre de una hipotética patria vasca que abarcaría provincias de España y Francia, asesinó a casi un millar de personas de toda condición e ideología por todo el territorio nacional. Ese ramillete de criminales pretendió causar el mayor daño posible y el ferrocarril, como ya hemos visto otras veces, no fue ajeno a la actividad terrorista.

A mediados de abril de 1989, hace exactamente 27 años, la banda terrorista ETA logró paralizar buena parte del tráfico ferroviario español al amenazar con destruir instalaciones de varias líneas férreas. Esas líneas eran Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla. El corte temporal de estas líneas férreas provocó la paralización del tráfico ferroviario de Madrid con todo el sureste y noreste del país.

La amenaza terrorista provocó que el caos fuera total. En una nota publicada en su día por el diario Egin, por entonces portavoz mediático de la banda, la banda terrorista anunció la colocación de un artefacto explosivo en el puente de Tembleque (Toledo), situado a 100km al sur de Madrid. Las inspecciones de la Guardia Civil fueron infructuosas y no se localizó el artefacto. En Brazatortas (Ciudad Real) se reforzó la vigilancia de los depósitos de explosivos que eran necesarios para la construcción de la Línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla. Algunos trenes fueron desviados pero la mayoría tuvieron que ser suspendidos.

Adif estudia instalar un cambiador de ancho en Granada

Ténicos de Adif están estudiando la posibilidad de instalar un cambiador de ancho de vía en el tramo de Granada a Pinos Puente de la futura LAV Antequera-Granada, con el fin de que pueda ser usado por los trenes que unen Madrid con Almería. Si el cambiador finalmente es una realidad, el tiempo de viaje de Almería a Madrid se reduciría en un hora.

Horarios de Sevilla a Córdoba y Extremadura de 1989

Horarios de Sevilla a Córdoba y Extremadura. Diciembre de 1989.
Fuente: Jorge.

Internet no es sólo una gran fuente de información. Es una herramienta que permite encontrar cosas que se daban por perdidas. Aquí tenéis un ejemplo. Hace unos días recibí en casa esta compra que realicé en un conocido portal de segunda mano. Se trata de los horarios de trenes, vigentes desde diciembre de 1898, de las líneas Sevilla-Córdoba y Sevilla-Extremadura.

Horarios de Sevilla a Córdoba. Fuente: Jorge.

En primer lugar, el folleto ofrece un croquis de ambas líneas que, como se puede apreciar, parten de Sevilla, concretamente de Plaza de Armas, y se bifurcan en el nudo ferroviario de Los Rosales, en la línea Madrid-Cádiz. La duración del viaje oscilaba entre la hora y veinte minutos del electrotren y las dos horas de cualquier interurbano. Hoy día, los AVE cubren la distancia entre ambas ciudades en apenas tres cuartos de hora, aunque los MD, que circulan por la línea convencional, tardan 1 hora y 20 minutos. A la vista está que el tiempo de viaje ha sido reducido notablemente.

Horarios de Sevilla a Extremadura. Fuente: Jorge.

El folleto, número 32 por cierto, contenía además los horarios de los trenes entre Sevilla y Extremadura. En 1989 sólo había un tren directo entre la capital andaluza y Badajoz o Cáceres. El tren tardaba cinco horas en el trayecto. Hoy día el tren tarda tres horas en ir de Sevilla a Mérida, una hora menos que entonces.

¿Fue Alcázar de San Juan la cuna de Miguel de Cervantes?

Información en la que se habla de Alcázar de Cervantes.
Fuente: ABC de Madrid, 17 de julio de 1937. Página 4.

La localidad castellana de Alcázar de San Juan es conocida por ser uno de los grandes nudos ferroviarios españoles. Cualquier aficionado al ferrocarril tiene que ir alguna vez a este lugar para entender la importancia estratégica de este enclave de la llanura castellana. Sin embargo, hay otra razón por la cual merece la pena acercarse a Alcázar de San Juan y es su relación con Miguel de Cervantes y Saavedra, cuya muerte, en su cuarto centenario, conmemoramos hoy 23 de abril.

Portada del libro de bautismo de la iglesia de Santa María.
Fuente: Ayuntamiento de Alcázar de San Juan.

Recuerdo que hace años mi abuelo, que en paz descanse, me comentó que, estando en Alcázar de San Juan, había escuchado la historia, según la cual, el autor de El Quijote había nacido en esa ciudad. Años más tarde, concretamente en 2012, acudí a Alcázar de San Juan para, además de conocer a un entrañable amigo ferroviario, saber qué había de cierto en esta historia. Cualquier curioso debe ir a la iglesia de Santa María, lugar en el que, presuntamente, fue bautizado el Príncipe de los Ingenios.

Blas Antonio Nasarre y Ferriz, un alto funcionario del Rey entre 1735 y 1751, encuentra en la página 21 del libro de bautismo de la Parroquia de Santa María de Alcázar de San Juan una partida de bautismo en la que aparece Miguel, hijo de Blas Cervantes Saavedra y Catalina López. La fecha del documento es de 9 de noviembre de 1558. En el margen izquierdo, aparece una grafía que dice que fue el autor de El Quijote.

Partida de bautismo en la que aparece Miguel de Cervantes.
Fuente: Ayuntamiento de Alcázar de San Juan.

Dos años después de la muerte de Nasarre, Agustín de Montiano, fundador de la Real Academia de la Historia descubrió otra partida de bautismo en la iglesia de Santa María la Mayor de Alcalá de Henares. Se quería así dejar zanjada la cuestión pero, como veremos ahora, la polémica no está finalizada.

Los vínculos de Cervantes con Alcázar de San Juan no acaban aquí. Un tío de Cervantes, llamado Juan Bernabé Saavedra, residía en Alcázar de San Juan cuando el escritor estuvo preso en Argamasilla de Alba. Hubo un hidalgo alcazareño, llamado Alfonso de Ayllón, que perdió el juicio a causa de la lectura compulsiva. Su esposa fue enterrada en la iglesia de Santa María de Alcázar. Se dice, aunque no se puede demostrar, que la casa de este personaje era contigua a la de la familia de Cervantes. Finalmente, Antonio y Cristóbal de Quiñomes, ambos vecinos de la localidad, fundaron el convento de las Trinitarias de Madrid en el que Cervantes tuvo su última morada.

Más tarde, en plena Guerra Civil Española, el nombre de Alcázar de San Juan fue cambiado por el de Alcázar de Cervantes. Así se puede comprobar en informaciones de la época como la que preside el presente comentario. Casualidad o no, el caso es que esta historia sigue viva en el día a día de esa entrañable ciudad ferroviaria llamada Alcázar de San Juan.

Ana Pastor promete leves mejoras en la comunicación ferroviaria de Almería

Algunos dirán que menos es nada pero desde mi modesto punto de vista la noticia me parece insuficiente. La ministra Ana Pastor, que esta semana visitó la capital almeriense, ha prometido mejoras en la comunicación ferroviaria de Almería con Madrid. Estas mejoras se centran en el cambio de las unidades actuales de Talgo por otras de la serie 6 del mismo fabricante. Sin embargo, otro medio de comunicación da una información totalmente contradictoria.

Datos del túnel de Alta Velocidad Atocha-Chamartín

A raíz de la visita que la ministra en funciones Ana Pastor hizo a las obras del túnel de Atocha a Chamartín, el Ministerio de Fomento ha publicado una información con datos sobre esta importante infraestructura que permitirá mejorar las comunicaciones entre el norte y el sur de España.

• Longitud total: 7,3 kilómetros de los cuales 6,8 se excavaron mediante tuneladora.
• La profundidad media del túnel es de 45 metros.
• La orientación del túnel es Norte-Sur. Comienza en la calle Mateo Inurria y termina en la Glorieta de Carlos V.
• El túnel discurre por debajo de ocho líneas del metro y las dos de ancho convencional que unen Atocha con Chamartín. Sólo pasa por encima de una línea de metro, la 9 a la altura de la calle Mateo Inurria.
• El túnel dispone de diez salidas de emergencia, cuatro centros de transformación y cinco pozos de bombeo.

Madrid, 20 de abril de 1936

Tras su jornada laboral, Manuel Azaña despide en la estación del Mediodía al presidente de la República, Niceto Alcalá Zamora, y a Lluís Compayns, presidente de la Generalidad. Ambos parten para la ciudad de Sevilla.

Más información sobre la visita en este enlace.

Fuente: ABC de Madrid, 21 de abril de 1936. Página 16.

La evolución de la Alta Velocidad en el mundo

Gráficos de la evolución de la Alta Velocidad en el mundo.
Fuente: El País.

El diario El País ha publicado un interesante informe en el que, mediante diversos gráficos, muestra la evolución de la Alta Velocidad en el mundo.

De Medina del Campo a Valladolid

Medina del Campo está en el km 206 de la línea de Madrid a Hendaya.
Foto: Jorge. 

Valladolid Campo Grande está en el km 248 de la línea de Madrid a Hendaya.
Foto: Jorge.

Estas dos fotos muestran el kilometraje de un pequeño tramo de la línea Madrid-Hendaya. En concreto, se trata del tramo que discurre entre Medina del Campo y Valladolid Campo Grande.

El AVE tiene detractores

Es raro que suceda pero, a veces, uno se encuentra con detractores de la Alta Velocidad. Hace unos días, El Periódico de Extremadura publicó un artículo de José Manuel Martín Hierro en el que decía que él no deseaba la llegada del AVE a Extremadura. ¿Cuáles son sus razones? Aquí las tenéis.

¿Ha contemplado Renfe la posibilidad de comunicar Granada con Madrid por Moreda?

Los que sigan mínimamente la actualidad del ferrocarril sabrán que la ciudad de Granada, y en menor medida Almería, están sufriendo una situación esperpéntica por las obras del AVE entre Antequera y la ciudad de la Alhambra. La capital granadina lleva un año sin tren, lo cual es algo que no tiene precedentes en la historia del ferrocarril español. Pues bien, ¿ha contemplado Renfe recuperar el servicio de tren de Granada con Madrid, al menos mientras dure esta lamentable situación, por Moreda y Linares-Baeza? Es preferible usar esa línea a tener que cambiar el tren por el autobús en Antequera Santa Ana.

Europa respalda la construcción del AVE a Portugal

La Comisión Europea ha dado un espaldarazo a la construcción de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Lisboa, asignando a España 300 millones de euros para el proyecto. En una primera fase la línea llegaría hasta la frontera con Portugal. Allí, sería el Gobierno luso el encargado de continuar la obra hasta Lisboa. El proyecto fue abandonado por Portugal hace cuatro años debido a los rigores de la crisis económica que sacudieron a nuestro vecino.

Sevilla, 14 de abril de 1987

ABC de Sevilla, martes 14 de abril de 1987.

Tal día como hoy pero de 1987, el diario ABC de Sevilla publicaba una información sobre la que sería la futura y única estación de ferrocarril de la ciudad. Con motivo de la Exposición Universal de 1992, la capital hispalense iba a sufrir una transformación radical de su red ferroviaria. De tres estaciones (San Bernardo, Plaza de Armas y San Jerónimo) pasaría a una que llevaría el nombre de Santa Justa. Santa Justa centralizaría todo el tráfico de Sevilla que hasta entonces estaba diseminado entre las estaciones antes mencionadas. Además, la construcción de Santa Justa, que tenía un presupuesto de 5.000 millones de pesetas, conllevaría el fin de la división de la ciudad por las vías del tren. 

Una distracción con un juego del móvil provocó el accidente de Baviera

La noticia se conoció ayer. Un controlador del sistema ferroviario alemán ha sido detenido por su implicación en el accidente ferroviario que tuvo lugar hace dos meses en Baviera, y que causó la muerte a más de una decena de personas. La investigación apunta a que su distracción, ocasionada por un juego del móvil, provocó el siniestro. Se enfrenta a una posible condena de cinco años de cárcel.

La estación de Atocha (VI)

Puente de señales de Madrid Atocha.
Fuente: Revista de Obras Públicas. Octubre de 1898.

La Revista de Obras Públicas es una publicación indispensable para conocer, con todo detalle, la evolución histórica del ferrocarril en nuestro país. Precisamente, al bucear en su inmenso y rico archivo, he encontrado esta foto que fue publicada en la portada del número correspondiente al 27 de octubre de 1898. En ella, como se puede apreciar, aparece el puente de señales que existía en 1898 en la antiguas instalaciones de la madrileña estación de Atocha.

Utrera, 12 de abril de 2003

Placa situada en la estación de Utrera (Sevilla).
Fuente: Jorge.

En la estación de Utrera podemos ver esta placa que recuerda la inauguración del tramo Dos Hermanas-Sevilla de la LAV Sevilla-Cádiz. Hay que recordar que las obras, que han posibilitado la reducción de los tiempos de viaje, finalizaron más de un década después.

Cuatro fotos que describen la línea Madrid-Valladolid

El Escorial desde el tren.
Sábado Santo, 26 de marzo de 2016. Foto: Jorge. 

Ávila desde el tren. Martes Santo, 25 de marzo de 2013.
Foto: Jorge

Castillo de Arévalo. Miércoles Santo de 2013.
Foto: Jorge

Castillo de la Mota. Lunes Santo de 2016.
Foto: Jorge.

En algún lugar he leído que la línea de ferrocarril de Madrid a Hendaya es conocida como "la imperial". No sé realmente la razón. Lo que sí está claro que esta línea de tren pasa por diversas localidades que atesoran una historia impresionante y rica. Como ejemplo de ello, aquí van cuatro fotos que ilustran mi comentario.

La 12ª División Acorazada de las Waffen SS y su transporte por tren

Antony Beevor, en su famoso libro sobre el Día D, comenta algo interesante que permitía conocer la fuerza y número de las divisiones acorazadas de las temibles Waffen SS, que se harían famosas en la batalla de Normandía:

Las fuerzas de las divisiones podía calcularse por el número de trenes empleados para su transporte. Por ejemplo, se sabía que la 12ª División Acorazada de la SS HitlerJugend estaba muy cerca de contar con una fuerza máxima, pues los ferroviarios, los llamados cheminots, habían informado de que se habían necesitado ochenta y cuatro trenes para su transporte.

Ni que decir tiene que esta información, conocida por los ferroviarios franceses, eran transmitida a las fuerzas aliadas que estaban preparando el asalto al Muro Atlántico de Hitler.

Fuente: Antony Beevor. El Día D. La Batalla de Normandía. Círculo de Lectores. Página 57.

De Almería a Sevilla: seis horas y dos transbordos

Hoy ha tenido lugar el viaje de la Mesa del Ferrocarril almeriense que pretende denunciar el tercermundista estado de las infraestructuras ferroviarias de la provincia de Almería. La medida de protesta ha consistido en la retransmisión por las redes sociales de un viaje en tren de Almería a Sevilla. En total, seis horas y dos transbordos (uno de ellos en autobús).

Orvieto, 7 de abril de 1944

En el frente italiano, los aviones aliados atacaron la central eléctrica de Terni, el aeródromo de Perusa y un puente de ferrocarril próximo a Orvieto.

Fuente: ABC de Madrid. Sábado, 8 de abril de 1944.

El alcalde de Granada también pierde la paciencia con el AVE

Hace unos días comentaba la indignación del alcalde de Loja por la paralización de las obras del AVE. Hoy tenemos la reacción del primer edil de Granada el cual, como su colega de Loja, está que trina con la situación del ferrocarril en la provincia granadina.

Medina del Campo: la ciudad de Isabel I, el castillo de la Mota y las ferias (y II)

Castillo de la Mota. Marzo de 2016. Foto: Jorge.

Medina del Campo, además de ser un importante nudo de comunicaciones, ofrece al visitante un amplio abanico de lugres de interés. El primero, evidentemente, es el famoso castillo de la Mota, que debe su nombre al cerro en el que se haya y que, en otros tiempos, fue el solar en el que se situó la primitiva ciudad. Al contrario de lo que piensan muchos es el Palacio Testamentario, y no el castillo, el lugar más vinculado a la reina Isabel I de Castilla.

Placa situada en el Palacio Testamentario. Marzo de 2016.
Foto: Jorge.

El Palacio Testamentario fue la última morada de la conquistadora de Granada y América. No es casual que así fuera. Medina del Campo fue una ciudad muy visitada por los Reyes Católicos y a la que le debían mucho. Tal fue así que Isabel I de Castilla y Fernando V de Aragón otorgaron a sus famosas ferias beneficios fiscales. 

Escudo de los Reyes Católicos en el Castillo de la Mota.
Marzo de 2016. Foto: Jorge.

Como ya he dicho antes, Medina del Campo es conocida por sus famosas ferias. El visitante, si así lo de desea, puede acercarse al Museo de las Ferias en el que se muestra la importancia que tuvieron en la baja Edad Media y el principio de la Edad Moderna.

Museo de las Ferias. Marzo de 2016. Foto: Jorge.

Medina del Campo también está íntimamente ligada a la vida y obra de Santa Teresa de Jesús. Fue en Medina del Campo donde la doctora de la Iglesia fundó su segundo convento tras el de San José en Ávila.

Convento fundado por Santa Teresa. Marzo de 2016.
Foto: Jorge.

Desde estas líneas me quedan dos cosas: agradecer la hospitalidad y cordialidad de los medinenses e invitar a mis lectores a que conozcan esta ciudad castellana.

Medina del Campo: la ciudad de Isabel I, el castillo de la Mota y las ferias (I)

Entrada a la estación de Medina del Campo. Marzo de 2016. Foto: Jorge.

La primera parte de la Semana Santa de este año, del Domingo de Ramos a la mañana del Jueves Santo, la pasé en la ciudad vallisoletana de Medina del Campo. No es la primera vez que elijo Castilla La Vieja como destino de mis vacaciones de Semana Santa. De hecho, es la tercera vez que acudo a esta región para disfrutar de estos días de asueto. ¿Qué me llevó a esta ciudad? Son muchas las razones que me empujaron a trasladarme a la ciudad de las ferias pero, en primer lugar, quisiera detenerme en su faceta como nudo de comunicaciones. 

Marquesina de la estación de Medina del Campo. Marzo de 2016.
Foto: Jorge.

Desde hace siglos, esta ciudad castellana es un verdadero nudo de comunicaciones. Hoy día sigue teniendo la misma importancia. Es una ciudad muy bien comunicada por carretera, es lugar de paso de la Autovía del Norte a Galicia, y por ferrocarril. Medina del Campo cuenta con dos estaciones de ferrocarril. La primera de ellas es la que aparece en las fotos que he adjuntado y que data de 1902. La segunda estación, que desgraciadamente no pude visitar, es la destinada a la Alta Velocidad. De todos modos, la estación más interesante es, precisamente, la que está situada en la línea de Madrid a Hendaya.

Placa conmemorativa del centenario de la estación. Marzo de 2016.
Foto: Jorge.

Afortunadamente, la llegada de la Alta Velocidad no ha provocado la desaparición del histórico edificio. De todos modos, las diversas visitas que pude realizar a la estación evidenciaron que la estación ha perdido fuelle. El viajero podrá comprobar que sólo están abiertas la cantina y la taquilla (algo de agradecer viendo otros casos). Aún así, son muchos los trenes que tienen parada en Medina del Campo, fundamentalmente regionales que la comunican con Ávila, León, Madrid, Palencia, Vitoria o San Sebastián.

Panorámica de las vías y andenes. Marzo de 2016. Foto: Jorge.

Como detalle curioso, he de decir que tiene la suerte de ver pasar dos de los últimos trenes nocturnos que circulan por España y Europa: el trenhotel Madrid/Hendaya-Lisboa y el trenhotel Madrid-Ferrol.

El esperpéntico viaje de Almería a Sevilla

Miembros de la Mesa del Ferrocarril de Almería viajarán, en compañía de periodistas y políticos provinciales, desde la capital almeriense a Sevilla para reflejar, en tiempo real en las redes sociales, el calvario que supone realizar este viaje debido a las obras del AVE entre Antequera y Granada. Este tema ha protagonziado diversas entradas en El Guardagujas. Es una de las mayores vergüenzas del sistema ferroviario español porque no existen precedentes de una situación como ésta.

El alcalde de Loja pierde la paciencia con el AVE

El mes de abril comienza con otro capítulo más del culebrón del AVE a Granada. El alcalde de Loja, que milita en el Partido Popular, ha alzado su voz para denunciar el retraso de las obras, que deberían haber acabado hace tres meses. El alcalde de Loja, Joaquín Camacho, ha declarado además que el problema tiene su origen en la falta de fondos que padece la empresa constructora del tramo entre Antequera y Granada.

Propuesta para denunciar el desmantelamiento del ferrocarril en Jaén

La puesta en marcha de la Alta Velocidad en España ha conllevado, como daño colateral, el desmantelamiento del ferrocarril en la provincia de Jaén. El último episodio, como ya he comentado en anteriores ocasiones, ha sido la desaparición del tren hotel Granada-Barcelona, sin que Renfe haya dado una explicación razonable de esa supresión. En este sentido, el comité provincial de Adif ha ideado una moción en defensa del ferrocarril que va a ser propuesta a los 97 ayuntamientos de la provincia. El objetivo de la misma es denunciar la situación de la provincia, especialmente la de la estación de Linares-Baeza.

Un individuo provoca destrozos en la estación de Andújar porque no iba en el vagón que deseaba

Navegando por Internet, me he topado con esta curiosa noticia acaecida en Andújar (Jaén) y que tuvo lugar el verano pasado. Un individuo, que pretendía viajar en el MD entre Sevilla y Jaén, quería ocupar una plaza en el vagón 2 del convoy con su bicicleta. El revisor le dijo que la bicicleta debía ir en el vagón 3, algo que provocó el enfado e indignación de este viajero. El individuo se bajó en Andújar, tras haber discutido con el revisor, y empezó a destrozar todo lo que encontró a su paso. Más información aquí.

La estación de Hendaya

Una locomotora 252 de Renfe maniobra junto a un TGV.
Foto Jorge. Julio de 2013.

La imagen que hoy traigo a El Guardagujas, y que pude tomar durante un viaje en tren de España a Bélgica, resume la importancia de la estación de Hendaya. Además de ser una estación fronteriza, tiene la peculiaridad de disponer de los dos anchos de vía (ibérico y europeo) para que, de este modo, los trenes españoles de Renfe puedan llegar hasta ella. En la imagen se puede apreciar una locomotora 252 de Renfe maniobrando tras haber llevado a Hendaya un tren diurno que, posiblemente, venía de Galicia. Tras ella, se puede ver un TGV de la SNCF.

En la cantina de Aranjuez

Carta de bocadillos de la cantina de la estación de Aranjuez.
Sábado, 30 de Mayo de 2015. Foto: Jorge.

Es la hora de almorzar, así que es buena idea acercarse a la cantina de la estación de Aranjuez para tomar un bocadillo con un genuino sabor ferroviario. Ahí tienen ustedes la carta.

La Semana Santa apunta a grandes movimientos de viajeros

Consulta de la web de Renfe. Fuente: Jorge.

Hoy he realizado esta consulta para ver el grado de ocupación de los trenes de Madrid a Cádiz para mañana Viernes de Dolores. A la vista está que en las próximas vacaciones de Semana Santa se van a registrar importantes movimientos de viajeros y turistas. Apenas quedan plazas para ir de la capital de España a la Tacita de Plata. Lo mismo sucede con otros destinos.