La estación de Atocha cambia de nombre

Estación de Madrid Puerta de Atocha

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, anunció ayer que la madrileña estación de Atocha tendrá la siguiente denominación: Madrid Puerta de Atocha-Almudena Grandes. La ministra afirmó que la medida se encuadra dentro de un plan que pretende poner a las estaciones el nombre de mujeres. Dos detalles al respecto. Almudena Grandes, que en paz descanse y cuyo talento literario no vamos a analizar en este medio, no fue un personaje templado a la hora de realizar declaraciones. Vivía instalada en 1936, y más concretamente en los peores meses de aquel año tan trágico para nuestra nación. Sus partidarios posiblemente digan que todo fue producto de una simpática broma pero no consideramos que tales palabras, que una vez evocaban la penosa Guerra Civil Española, sean producto de un refinado sentido del humor. Por otra parte, ¿cómo es posible que un Gobierno tan comprometido con la causa feminista permita que la estación de Bilbao Abando lleve por nombre Indalecio Prieto, un líder político de la Segunda República que estaba abiertamente en contra del voto femenino? ¿Se piensa hacer algo al respecto o todo da igual?

Valencia, 22 de septiembre de 1937

Fuente: ABC de Madrid, 23 de septiembre de 1937. Página 8.

El diario ABC de Madrid, controlado desde julio de 1936 por el Frente Popular, informa a sus lectores de la visita a Valencia, capital de la República desde el inicio del asedio a Madrid, de Emilio Kowalski, presidente de la comisión que ejecuta las obras del ferrocarril de Cuenca a Utiel y que, una vez finalizado, permitirá mejorar el abastecimiento de la capital de España. Estas obras, de gran importancia estratégica, están siendo llevadas a cabo por diez mil obreros que intensificarán su trabajo a partir del 1 de octubre. El trazado, cuya longitud es de 80 km, empieza en Tarancón, pasa por Corbacho, Orusco, Mejorada del Campo y termina en Torrejón de Ardoz.

Los periodistas no pudieron hablar con Kowalski, un ingeniero español de padres polacos y afiliado a la CNT, pero sí pudieron hablar con Eliseo Marsán, miembro de la comisión responsable de los trabajos. Marsán afirma que la propaganda gubernamental hablaba de que esta línea estaría lista en 40 días pero la obra es de tal complejidad, amén de las dificultades propias de la guerra, que la duración se ha prolongado. 

Madrid, 26 de septiembre de 1936

El diario The Times, en su edición del 30 de septiembre de 1936, informaba de la situación de las líneas férreas en poder del Gobierno de Largo Caballero a fecha de 26 del mes antes referido. En ese momento, el avance del Ejército nacional se situó a 20 km de la línea que une Madrid con Toledo, lo cual suponía una clara amenaza para esta vía de comunicación. Por otra parte, la única línea de ferrocarril que unía la capital de España con la costa era la que, pasando por Alcázar de San Juan y Albacete, unía Madrid con Valencia. Hacia el sur, la comunicación se interrumpía en el nudo de Linares-Baeza.

Fuente: The Times, 30 de septiembre de 1936. Página 12.

Valencia, 13 de noviembre de 1936

Extracto de The Times, 14 de noviembre de 1936.

Según informa el diario The Times, en su edición del 14 de noviembre, la línea férrea entre Madrid y Valencia, ambas ciudades en poder del Frente Popular, se ha reabierto al tráfico tras los duros combates registrados en la ciudad. De momento, el tráfico se ha abierto a las mercancías. En la misma información, se recogen unas declaraciones del señor Just, ministro de Obras Públicas, en las que afirma que el Gobierno volverá en breve de Valencia.

Fuente: The Times, 14 de noviembre de 1936. Página 12.

Mapa de Madrid de noviembre de 1936

Mapa de Madrid publicado por The Times.

El mapa de Madrid que hoy traemos a El Guardagujas fue publicado por The Times el 10 de noviembre de 1936, en plena batalla por la capital de España. El mapa, a pesar de ser publicado en los días de aquella feroz lucha, no refleja los frentes algo que hubiera sido interesante para el investigador actual. Sin embargo, lo relevante de este mapa es que en el mismo se puede observar cómo era la red ferroviaria de la capital. En aquel momento, la ciudad de Madrid tenía cuatro estaciones: Atocha (conocida como la del Mediodía o del Sur), Delicias (donde hoy se encuentra el Museo Ferroviario) y finalmente la del Norte (Príncipe Pío). Evidentemente, la de Chamartín no existía porque se inauguró casi cuatro décadas después.

Fuente: The Times, 10 de noviembre de 1936. Página 15.

Madrid, 9 de noviembre de 1936

Extracto de The Times, 10 de noviembre de 1936.

Tras dos días de batalla, la situación es confusa en Madrid. Informaciones procedentes de corresponsales portugueses arrojan luz sobre la situación de los frentes en la capital de España. Las fuerzas leales a la República han lanzado un contraataque en la Casa de Campo con más de 10.000 soldados que, sin embargo, carecen de cobertura artillera. Tras luchas intensas, elementos de las columnas de Yagüe han ocupado la Estación del Norte. En el frente Sur, la línea se ha situado en el Paseo de los Ocho Hilos (actual calle de Toledo), cerca de la Estación del Mediodía o de Atocha.

Fuente: The Times, 10 de noviembre de 1936. Página 16.

The Times confirma los daños del bombardeo de Almería

The Times, junio de 1937.
Fuente: Jorge.

La semana pasada recordé en El Guardagujas el bombardeo alemán de Almería, una represalia por el ataque por error del acorazado de bolsillo Deutschland en las aguas de Ibiza. Rastreando en mi archivo de noticias, he encontrado información de este ataque en las páginas del diario londinense The Times, que vienen a confirmar lo que publicaron los diarios españoles de la época. El ataque naval destruyó 49 edificios y dañó un centenar, según la policía de Almería. Las calles más afectadas son la Avenida de la República, la Avenida de Vilches, la Calle Granada y la Calle de las Cruces. El diario The Times complementa la información diciendo que la estación de ferrocarril fue severamente dañada. Recordemos que según el ABC de Madrid del 2 de junio de 1937, en ese mismo lugar desaparecieron dos guardias de asalto que se encontraban de servicio.

Almería, 31 de mayo de 1937

ABC de Madrid. Miércoles, 2 de junio de 1937.

Hoy, 31 de mayo, conmemoramos el 80ª aniversario del bombardeo alemán de la ciudad de Almería. El episodio fue una represalia de la Alemania nazi por el bombrdeo, por parte de la aviones republicanos pilotados por aviadores soviéticos, del acorazado Deutschland en aguas de Ibiza. El ataque fue un error, ya que los pilotos confudieron el acorazado alemán con el crucero Canarias. El error provocó la represalia alemana en forma de bombardeo naval. La ciudad de Almería fue la escogida por los jerarcas nazis que, de esta forma, dejaron claro que no iban a tolerar más errores. 

Portada de ¡Adelante!. Almería, 3 de junio de 1937.

En lo que a El Guardagujas respecta, tengo que decir que la estación de ferrocarril fue uno de los objetivos alcanzados por los obuses germanos. De hecho, dos guardias de asalto, que prestaban servicio en la estación a la hora del ataque, habían desaparecido. Según las informaciones de la época, parece ser que estaban debajo de los escombros de alguna casa derruida.

Hablemos de traiciones: el PNV y el Talgo

Hace unas semanas me enteré de una anécdota interesante de la vida de Alejandro Goicoechea, uno de los dos artífices del tren Talgo. Durante la Guerra Civil, este ingeniero vasco fue uno de los responsables de la creación del denominado Cinturón de Hierro, una estructura defensiva que pretendía defender Bilbao de la ofensiva de los nacionales. Goicoechea empezó la contienda en el bando republicano pero más tarde se pasó al bando franquista con los planos del Cinturón de Hierro lo cual es, evidentemente, una traición. La deserción de Goicoechea, por otra parte, viene a desmentir un tópico nacionalista, según el cual, los vascos se enfrentaron a un ejército invasor. Es decir, la Guerra Civil fue una lucha entre España y Euskadi. Tal argumentación es insostenible porque, al igual que en el resto de España, la sociedad se fracturó. Si Navarra, según el PNV es parte de Euskal Herria, ¿cómo explicamos la participación de las brigadas navarras durante la guerra?

He estado navegando por Internet para saber más detalles de este particular, la traición de Goicoechea, y me he topado con la siempre instructiva bitácora del ex diputado del PNV Iñaki Anasagasti, el cual dedicó hace tiempo una entrada al Talgo y a Alejandro Goicoechea. Anasagasti tilda a Goicoechea de traidor. Es más, dice que Talgo, en realidad, significa "Traicionó al Gudari. Odiarle". El texto fue escrito cuando el Talgo III fue retirado de la circulación. Escribió el artículo como si nunca más fuésemos a ver un tren llamado así. No sé si Anasagasti se ha enterado de que Talgo, con todo lo que para él presuntamente implica, sigue existiendo. De hecho, recientemente ha ganado el macroconcurso de Alta Velocidad de Renfe. Pero ya sabéis que en España cualquiera habla de lo que sea.

Anasagasti, y otros como él, no tiene autoridad moral para hablar de traiciones y menos de la Guerra Civil. Tiene gracia que esto lo diga un miembro de un partido, el PNV, que jugó a dos bandas durante la Guerra Civil Española (mal que le pese la guerra afectó a todo el territorio nacional). Parece mentira que Anasagasti, que presume siempre de ser un hombre leído e ilustrado, olvide lo que el PNV hizo en 1936 en Álava y Guipúzoca. Peor aún fue la traición que su partido perpetró en Santoña (Cantabria), cuando el PNV se rindió por separado a los italianos de Mussolini. No está nada mal, ¿verdad señor Anasagasti? Y por no hablar de lo que tuvo que aguantar el general Francisco Llano de la Encomienda al frente de las tropas republicanas. El PNV fue tan solidario que, por ejemplo, prefería comprar el carbón en el extranjero antes que en Asturias.

Mientras los soldados republicanos de la división 11 de Enrique Líster caían en el cementerio de Brunete, el PNV se dedicaba a estas cosas. Y luego Anasagasti nos da lecciones de ética al contado. Así es la vida.

Getafa y Villaverde, 12 de noviembre de 1936

La aviación republicana entabla dos combates con las fuerzas enemigas. El primero de ello tiene lugar en Getafe. Los aviones de la República, que fueron atacados sin éxito por un Fiat, arrojaron doce bombas sobre la estación de Getafe. Por su parte, en Villaverde, los aviones republicanos atacaron la bifurcación ferroviaria.

Fuente: La Voz, 13 de noviembre de 1936. Página 3.

Fuenlabrada, 5 de noviembre de 1936

En una información suministrada por el Ministerio del Aire y la Marina, se informa que la aviación republicana ataca la estación de Fuenlabrada (Madrid). En el bombardeo, un tren militar del enemigo es alcanzado por dos bombas. En otro parte del mismo día, facilitado a las ocho de la noche, se dice que aviones republicanos han atacado blindados enemigos entre Navalcarnero y Móstoles, muy cerca de las instalaciones ferroviarias. El diario La Voz da más detalles de este ataque y afirma que la columna enemiga atacada estaba compuesta por ocho tanques y varios camiones.

Fuente: El Sol, 6 de noviembre e 1936. Páginas 1 y 4; La Voz, 6 de noviembre de 1936. Página 2.

Las milicias ferroviarias: de agosto a septiembre de 1936

Foto de Mundo Gráfico, 12 de agosto de 1936.

La foto que preside el presente texto fue tomada en agosto de 1936 en la estación del Norte de Madrid. En la instantánea se pueden apreciar, a la derecha, un automotor de la Cruz Roja. A la izquierda, un vagón comedor en el que se preparaban las comidas de las denominadas milicias ferroviarias. Como detalle, decir que los cocineros pertenecían a la Compañía Internacional de Coches Cama.

En el Madrid del verano de 1936, la defensa de la ciudad quedó prácticamente en manos de milicias que pertenecían a las fuerzas políticas que integraban el Frente Popular. En este sentido, las milicias ferroviarias estaban integradas, fundamentalmente, por miembros de la CNT y de la UGT y sus sedes eran, principalmente, la estación del Norte y la de Atocha (entonces conocida como la del Mediodía). Las actividades desarrolladas por estas milicias eran diversas y, por ello, creo oportuno hacer una recopilación de las más relevantes que he encontrado buceando en las diversas hemerotecas digitales que hay en Internet.

Extracto de El Sol. Madrid, 13 de agosto de 1936.

Un día más tarde, el 13 de agosto de 1936, el diario El Sol informaba de la existencia de un hospital de sangre perteneciente a las milicias ferroviarias. Este hospital, así informaba el diario madrileño, iba  recibir la cantidad de 2.000 pesetas en concepto de ayuda proveniente de los operarios de la compañía MZA.

El 14 de agosto de 1936, el diario La Libertad informaba en un breve de la desaparición de un miliciano llamado Enrique Zamarrón Polo mientras combatía en Atienza (Guadalajara). Vivía en la madrileña calle de Raimundo Fernández Villaverde, número 31. El mismo diario informaría, cuatro días más tarde, de la muerte de otro miembro de las milicias ferroviarias. Su nombre era Luís García Puente y pereció en la localidad antes citada.

El 24 de agosto de 1936, el diario La Voz publicó un extenso reportaje sobre las milicias ferroviarias que operaban en la estación del Norte. La información incluía entrevistas a sus máximos responsables, Antonio Romo, que simpatizaba con el comunismo y que exhibía una estrella roja, Arturo Jiménez, un comunista convencido, y con Ángel González, el cual llegó a decir que había creado un batallón con banda de música incluida. En la entrevista, dan detalles de cómo se vivieron los primeros momentos de la contienda. Entre otras cosas, comentan la incautación de la estación (algo que había aprobado el Gobierno del Frente Popular), la depuración del personal no afecto (la prensa no da muchos detalles al respecto), el blindaje de trenes que serían usados en el frente, medias de tipo económico y salarial, etc... 

El 8 de septiembre, por ejemplo, el ABC de Madrid, controlado por el Frente Popular, informaba de la participación de las milicias ferroviarias en un desfile en Albacete con motivo del inicio de su feria. Unos días más tarde, el 24, el mismo rotativo daba cuenta de la apertura de un nuevo periodo de alistamiento para la creación de un batallón. La oficina de reclutamiento estaba situada en la calle Príncipe de Vergara 44. Finalmente, el 30 de octubre el ABC madrileño informaba de la visita de madrugada del ministro de Fomento, señor Just, a las milicias ferroviarias. 

El 23 de septiembre, El Socialista subrayaba la importancia de los trenes blindados de las milicias ferroviarias en el sector de Talavera de la Reina (Toledo).

Fuente: ABC de Madrid, 8 de septiembre de 1936, 24 de septiembre de 1936 y 30 de octubre de 1936; Mundo Gráfico, 12 de agosto de 1936; El Sol, 13 de agosto de 1936; La Libertad, 14 y 18 de agosto de 1936; La Voz, 24 de agosto de 1936; El Socialista, 23 de septiembre de 1936.

Canfranc, 30 de septiembre de 1936

El Consejero de Defensa de la Generalidad de Cataluña, teniente coronel Díaz Sandino, informa que las tropas bajo su mando han volado un puente en la línea de ferrocarril de Zuera a Canfranc que, además, ha provocado la destrucción de dos locomotoras y dos vagones con personal.

Fuente: ABC de Madrid, 1 de octubre de 1936.

Barcelona, 25 de agosto de 1936

Fotos procedentes del archivo de La Vanguardia

Una vez más, el archivo de La Vanguardia, un rotativo controlado por el Frente Popular durante la contienda, nos proporciona interesantes documentos sobre el ferrocarril en la Guerra Civil Española. En dos de las imágenes que aparecen arriba podemos ver cómo eran decorados los convoyes que transportaban a las milicias al frente de guerra.

Fuente: La Vanguardia. Martes, 25 de agosto de 1936. Página 4.

Ciudad Real, 10 de agosto de 1936

Informa La Vanguardia que ha salido de Ciudad Real un tren que transporta 700 milicianos que reforzarán las posiciones del frente. La información no especifica, por razones obvias, a dónde se dirigió el convoy.

Fuente: La Vanguardia. Martes, 11 de agosto de 1936. Página 15.

Algeciras, 7 de agosto de 1936

Dos navíos republicanos, el acorazado Jaime I y el Libertad, atacan la ciudad de Algeciras. En su ataque, los obuses alcanzan diversas instalaciones como la Aduana, los almacenes del puerto, dos buques mercantes, la Comandancia Militar, el cuartel de Artillería, depósitos de municiones y la estación de ferrocarril.

Fuente: ABC de Madrid, 20 de agosto de 1936. Página 11.

Madrid, 4 de agosto de 1936

Así recibió el pueblo de Madrid a las columnas que venían de Valencia para reforzar la guarnición de la ciudad.

Fuente: La Vanguardia. Miércoles, 5 de agosto de 1936.

Barcelona, 1 de agosto de 1936

Horario de trenes a Mataró. Información publicada en La Vanguardia.

El inicio de la Guerra Civil, que tuvo lugar el 17 de julio de 1936, provocó la dislocación de los servicios ferroviarios. Aún así, aquí tenemos un relación de trenes, que no es la completa, que salían desde Barcelona en agosto de aquel año.

Fuente: La Vanguardia. Sábado, 1 de agosto de 1936. Página 2.

Almorox, 25 de julio de 1936

El Ministerio de la Gobernación informa que el ferrocarril entre Madrid y Almorox (Ciudad Real) funciona sin problemas. Los trenes de abastecimiento llegan a la capital de España sin incidencias. Se han organizado convoyes especiales que han contado con la ayuda de numerosos voluntarios.

Fuente: ABC de Madrid, 26 de julio de 1936. Página 24.

¿Fue Alcázar de San Juan la cuna de Miguel de Cervantes?

Información en la que se habla de Alcázar de Cervantes.
Fuente: ABC de Madrid, 17 de julio de 1937. Página 4.

La localidad castellana de Alcázar de San Juan es conocida por ser uno de los grandes nudos ferroviarios españoles. Cualquier aficionado al ferrocarril tiene que ir alguna vez a este lugar para entender la importancia estratégica de este enclave de la llanura castellana. Sin embargo, hay otra razón por la cual merece la pena acercarse a Alcázar de San Juan y es su relación con Miguel de Cervantes y Saavedra, cuya muerte, en su cuarto centenario, conmemoramos hoy 23 de abril.

Portada del libro de bautismo de la iglesia de Santa María.
Fuente: Ayuntamiento de Alcázar de San Juan.

Recuerdo que hace años mi abuelo, que en paz descanse, me comentó que, estando en Alcázar de San Juan, había escuchado la historia, según la cual, el autor de El Quijote había nacido en esa ciudad. Años más tarde, concretamente en 2012, acudí a Alcázar de San Juan para, además de conocer a un entrañable amigo ferroviario, saber qué había de cierto en esta historia. Cualquier curioso debe ir a la iglesia de Santa María, lugar en el que, presuntamente, fue bautizado el Príncipe de los Ingenios.

Blas Antonio Nasarre y Ferriz, un alto funcionario del Rey entre 1735 y 1751, encuentra en la página 21 del libro de bautismo de la Parroquia de Santa María de Alcázar de San Juan una partida de bautismo en la que aparece Miguel, hijo de Blas Cervantes Saavedra y Catalina López. La fecha del documento es de 9 de noviembre de 1558. En el margen izquierdo, aparece una grafía que dice que fue el autor de El Quijote.

Partida de bautismo en la que aparece Miguel de Cervantes.
Fuente: Ayuntamiento de Alcázar de San Juan.

Dos años después de la muerte de Nasarre, Agustín de Montiano, fundador de la Real Academia de la Historia descubrió otra partida de bautismo en la iglesia de Santa María la Mayor de Alcalá de Henares. Se quería así dejar zanjada la cuestión pero, como veremos ahora, la polémica no está finalizada.

Los vínculos de Cervantes con Alcázar de San Juan no acaban aquí. Un tío de Cervantes, llamado Juan Bernabé Saavedra, residía en Alcázar de San Juan cuando el escritor estuvo preso en Argamasilla de Alba. Hubo un hidalgo alcazareño, llamado Alfonso de Ayllón, que perdió el juicio a causa de la lectura compulsiva. Su esposa fue enterrada en la iglesia de Santa María de Alcázar. Se dice, aunque no se puede demostrar, que la casa de este personaje era contigua a la de la familia de Cervantes. Finalmente, Antonio y Cristóbal de Quiñomes, ambos vecinos de la localidad, fundaron el convento de las Trinitarias de Madrid en el que Cervantes tuvo su última morada.

Más tarde, en plena Guerra Civil Española, el nombre de Alcázar de San Juan fue cambiado por el de Alcázar de Cervantes. Así se puede comprobar en informaciones de la época como la que preside el presente comentario. Casualidad o no, el caso es que esta historia sigue viva en el día a día de esa entrañable ciudad ferroviaria llamada Alcázar de San Juan.