lunes, 19 de agosto de 2019

Datos de la LAV Antequera-Granada

A finales del pasado mes de junio se inauguró la LAV Antequera-Granada una sensacional noticia que, dejando a un lado las dudas que hemos planteado sobre la vertebración ferroviaria de Andalucía, ha mejorado las comunicaciones entre la ciudad de la Alhambra y el resto de España. Por tal motivo, creemos oportuno subrayar los principales datos de esta nueva línea de Alta Velocidad:
  • Longitud: 122 km
  • Es una línea que tiene doble vía de ancho estándar desde Antequera-Santa Ana hasta el PAET de Archidona. El resto del trazado tiene vía única de triple hilo
  • Es una línea de tráfico mixto
  • La velocidad máxima de 300 km/h
  • Existen dos PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) en Archidona e Íllora
  • El número de viaductos es de 31 y el de túneles asciende a 7
  • La catenaria está alimentada por una corriente de 25 kV
  • Los sistemas de señalización están configurados por ERTMS y ASFA, mientras que las telecomunicaciones están basadas en GSMR
  • El Puesto de Mando está en la estación de Antequera Santa Ana
Fuente: Vía Libre. Número 642 de Julio y Agosto de 2019. Página 14.

sábado, 10 de agosto de 2019

La Sala Executive del AVE

Entrada a la Sala Executive del AVE Madrid-Sevilla. Domingo, 28 de julio de 2019
Fuente: El Guardagujas
El pasado domingo 28 de julio fuimos a Sevilla Santa Justa en un AVE de la serie 102. En dicha ocasión descubrimos la denominada Sala Executive, que se sitúa justo al lado de los coches de clase Preferente. Es una sala que dispone de seis u ocho plazas y que no están a la venta para el gran público, ya que su finalidad es satisfacer las necesidades de las empresas. En otras palabras, esta sala está diseñada para las reuniones de negocios. El precio de la sala es unitario, ya que se alquilan todas las plazas y no por separado.

Aspecto de la Sala Executive del AVE Madrid-Sevilla.
Fuente: El Guardagujas.

miércoles, 31 de julio de 2019

El Tranvía de Cádiz a Chiclana nunca fue una buena idea

Hace cuatro días, Diario de Cádiz publicó un extenso informe, redactado por Pedro Ingelmo, sobre la situación de diversos proyectos en la provincia gaditana, todos ellos ideados a principios del presente siglo. Entre esos proyectos, evidentemente, está el Tranvía Metropolitano de Cádiz a Chiclana. En el apartado dedicado al tranvía, el redactor del diario capitalino afirma algo realmente llamativo:

Al mismo tiempo, el tranvía, incompleto, ya que no se sabe de qué manera llegaría a Cádiz, parece entrar en su fase final. Aunque pocos lo dicen en alto, todos los dicen en bajo: en realidad, el tranvía nunca fue una buena idea. Pero hay demasiado dinero detrás y dos ciudades patas arriba para reconocer que algo pensado hace tanto tiempo no sea demasiado operativo.
Como habréis podido observar, el redactor afirma que "todos" dicen que este proyecto "nunca fue una buena idea". ¿Quiénes son los que dicen tal cosa? Sería francamente interesante saber quiénes son los que están tomando el pelo a la opinión pública, aunque bien es cierto que nosotros, desde El Guardagujas, sostenemos que tal proyecto nunca tuvo que haberse puesto en marcha.

Boris Johnson apuesta por la alta velocidad

El nuevo primer ministro del Reino Unido, Boris Johnson, declaró el pasado sábado, en una reunión que tuvo lugar en el Museo de Ciencia e Industria de Manchester, que uno de sus proyectos estrella es la construcción de una línea de alta velocidad entre la ciudad antes mencionada y Leeds, algo que reduciría el tiempo de viaje de 50 minutos a 30.

viernes, 26 de julio de 2019

La India se ve golpeada por una grave sequía

Desde hace semanas, diversos medios de comunicación están informando de la grave sequía que está azotando a la India. Según un autoridad de la ciudad de Beed, se trata de la mayor sequía en una década (afecta al 40% de la tierra  y a unos 500 millones de habitantes) y esperaba que las reservas de agua duraran hasta julio momento en el que los monzones proporcionarían abundante agua.

En este contexto, hace unos días se supo que las autoridades indias habían fletado un tren, destinado a la ciudad de Chennai en el estado sureño de Tamil Nadu, con 50 cisternas que llevaban 50.000 litros de agua cada una. La ciudad de Chennai, conocida como el Detroit de la India, está atravesando graves problemas por la sequía y se han tomado medidas de emergencia como la suspensión de las clases, la racionalización del agua y la suspensión de jornadas laborales.

lunes, 15 de julio de 2019

Renfe cambia el diseño de sus billetes de Internet

Billete para el Alvia Santander-Madrid
Como podéis ver, Renfe ha cambiado el diseño de sus billetes expedidos en su página web. El presente billete fue comprado por El Guardagujas para el Alvia de Santander a Madrid y que sale de la capital cántabra a las 9:10 de la mañana. Una de las curiosidades del nuevo diseño es que el localizador del billete aparece en el fondo, amén de la ruta que sigue el tren.

viernes, 12 de julio de 2019

El origen del ferrocarril en la India

En reiteradas ocasiones hemos hablado de la India para dar cuenta de los frecuentes accidentes de su sistema ferroviario. Sin embargo, esa retahíla de noticias, impactante por la tragedia que supone, eclipsa la relevancia del país en materia ferroviaria. En esta ocasión, queremos comentar los orígenes del ferrocarril en la India, un tema que consideramos realmente apasionante ya que este país posee el cuarto sistema ferroviario más grande del mundo (más de 65.000 km).

En el siglo XIX, la India era la joya de la Corona del Imperio Británico y su dominio por parte de las autoridades coloniales descansó, en gran parte, en la East India Company (Compañía de las Indias Orientales), la institución gubernamental que organizó la colonización del subcontinente indio desde el siglo XVII y la encargada de llevar el nuevo medio de transporte a la entonces colonia.

El primer ferrocarril de la India nació en Bombay y tuvo su origen en la necesidad de suministro de algodón de los empresarios textiles de Manchester por la escasez de esta materia prima en los Estados Unidos en 1846. La presión de los magnates del textil fue tan grande, y la necesidad de algodón tan urgente, que el Gobierno británico tuvo que construir una línea de ferrocarril que llevara el algodón hasta el puerto de Bombay.

Los retrasos, debido a problemas burocráticos y la indecisión de las autoridades, provocaron que los trabajos de la línea entre Thana y Bombay, de 34 km de longitud, no empezaran hasta 1850. Tres años más tarde, el 16 de abril de 1853, se inauguró el tráfico de viajeros en esta línea. De todos modos, su construcción fue un reto por dos motivos. En primer lugar, el clima y la orografía de la India hicieron que fuera tremendamente complicado construir la línea. En segundo término, la India era en aquel momento un territorio atrasado y sus habitantes, con costumbres muy tradicionales y arraigados al ámbito rural, veían horrorizados cómo unos monstruos de hierro atravesaban los campos y valles.

Al mismo tiempo, se construyó una línea, de casi 200 km, más ambiciosa en el estado de Bengala, en el noreste de la India. El origen estaba en Howrah y terminaba en Ranijganj. y, al igual que la anterior, sufrió retrasos que provocaron que su apertura tuviera lugar en 1855. Esta línea pretendía transportar carbón y acortar los tiempos que hasta entonces se tenían que emplear usando un sistema fluvial de transporte.

Al contrario de lo sucedido en la metrópoli, la planificación y desarrollo del ferrocarril en la India estuvo mejor organizado gracias a la intervención del gobernador general Lord Dalhousie, el cual redactó un memorándum de 216 páginas que contenían medidas para dotar a la colonia de todos los adelantos técnicos de la época. El ferrocarril, que según Dalhousie era equivalente en su grandiosidad a los acueductos romanos o la Muralla China, permitió a la India entrar en una nueva era, una era en la que países como Estados Unidos o Inglaterra ya llevaban tres décadas, y que facilitó un gran desarrollo económico y la mejora del control del territorio por parte de las autoridades coloniales.

Fuente: Christian Wolmar. A Short History of Trains. Páginas 76-81.