Nueva operación judicial contra la corrupción en obras del AVE. La Guardia Civil ha registrado esta mañana varias oficinas de ADIF en Barcelona y Madrid por el presunto desvío de 82 millones de las obras de la estación de La Sagrera, que será la segunda terminal de Alta Velocidad de la Ciudad Condal.
martes, 28 de junio de 2016
lunes, 27 de junio de 2016
Incertidumbre tras el Brexit
De sobra es conocido el resultado de la consulta sobre la permanencia del Reino Unido en la Unión Europea. La salida del país del club europeo traerá consecuencias al sector ferroviario. Así se encarga de resumirlo la revista Vía Libre centrándose en cuatro áreas:
- Liberalización del sector ferroviario
- Industria ferroviaria
- Interoperabilidad
- Eurostar y el futuro del Eurotunnel.
jueves, 23 de junio de 2016
El impacto del Brexit en el ferrocarril
Hoy es un día histórico para el Reino Unido y la Unión Europea (UE) porque tiene lugar la consulta, promovida por David Cameron, en la que los británicos deciden su permanencia en el club comunitario. La eventual salida del país de la Unión (Brexit) tendría, obvio es decirlo, consecuencias en el sistema ferroviario. Este artículo analiza, precisamente, las repercusiones del Brexit en el sector. En este otro, el sindicato de maquinistas ASLEF defiende la salida con argumento de este tipo. Así define a la UE:
Its a club which offers lots for the boss class — for the neoliberals whose siren calls echo around the corridors of power in the capitals of Europe — but little for ordinary hard-working men and women trying to earn a living in this Conservative age of austerity.
Por su parte, los defensores de la permanencia en la UE afirman, entre otras cosas, que la marcha del país incrementaría las tarifas ferroviarias. Como sugerencia, y dejando a un lado el mundo ferroviario, no se pierdan este artículo en el que se critica la posición de Jeremy Corbyn, líder laborista, en favor de la permanencia. No tiene desperdicio porque enumera las contradicciones del líder de la oposición en Westminster.
miércoles, 22 de junio de 2016
Desconvocadas las huelgas de maquinistas de junio y julio
El sindicato SEMAF ha desconvocado las huelgas previstas para junio y el inicio de las vacaciones veraniegas tras haber llegado a un acuerdo con Renfe. Tras tres jornadas de huelga, que afectaron a miles de viajeros, la empresa y el sindicato negociaron un acuerdo sobre las condiciones laborales del colectivo. El principal punto de fricción era la situación de los maquinistas sin contrato indefinido.
domingo, 19 de junio de 2016
Documentos de RNE y el ferrocarril Santander-Mediterráneo
El programa Documentos, que emite RNE cada sábado por la tarde a las 15 horas, vuelve a ocuparse de un tema relacionado con el ferrocarril. En este caso, el tema tratado es el proyecto fallido de ferrocarril Santander-Mediterráneo. El proyecto se concibió para unir el puerto de Santander con el de Valencia y revitalizar las poblaciones de las provincias interiores.
A mediados del siglo XIX, los proyectos ferroviarios se extienden por toda España. Madrid es el centro de una red radial de la que parten la mayoría de las líneas. Dos compañías privadas, la Compañía de los Caminos de los Caminos de Hierro del Norte de España y la Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), copan la mayor parte del tráfico. Esto provoca que zonas de España estén mal comunicadas por la inexistencia de líneas transversales. A finales del XIX, empieza la construcción de algunas de estas líneas, algunas de ellas con un ancho métrico.
A raíz de la crisis de 1898, se aprueba la construcción de una línea de vía estrecha entre Santander y Burgos, pero es un proyecto que no irá más allá de la localidad de Ontaneda (en total tiene 43 km). A pesar del fracaso, la idea será clave para la creación del Santander-Mediterráneo. Posteriormente, y al calor del primitivo proyecto de Burgos, se habla de unir Santander con Calatayud, una estación importante de la línea Madrid-Barcelona y del ferrocarril central de Aragón.
La construcción del ferrocarril hasta Valencia exige la creación de 400 km de vía nueva. las diputaciones de Burgos, Soria y Zaragoza, en colaboración con los ayuntamientos de las localidades afectadas, crean una comisión para ejecutar las obras. El 17 de febrero de 1910 el Ministerio de Fomento convoca el concurso. Se prevé la construcción de un trazado de vía estrecha entre Ontaneda y Calatayud y el ingeniero de caminos responsable es Ramón Aguinaga, que cuenta con el respaldo financiero de Willy Solms, un individuo conocido por ser avispado en el mundo de los negocios. Teóricamente el Gobierno otorga la concesión de las obras a las diputaciones, pero es él, al final, el que recibe el encargo de construir la línea por parte de esas instituciones. Años más adelante, Indalecio Prieto, eminente dirigente del PSOE en la Segunda República, denunciaría las corruptelas relacionadas con este proyecto que, según algunos, estuvo mal concebido puesto que no siempre el ferrocarril logra atraer población a los lugares por donde pasa.
Las obras se retrasan notablemente y no empiezan hasta después del fin de la Primera Guerra Mundial. El retraso permite a Aguinaga diseñar el proyecto en ancho ibérico, una aspiración compartida por el Ministerio de la Guerra al considerar el proyecto de carácter estratégico. En medios empresariales, existía la preocupación por el hecho de que la Compañía del Norte tenía una posición de monopolio en el acceso a los puertos del norte de España. Eso les lleva a comprar acciones de la empresa, algo que hacen fundamentalmente los empresarios vizcaínos. Este hecho genera preocupación en la provincia vecina de Santander, ya que existe el riesgo de que el proyecto ferroviario se centre ahora en Bilbao.
Nota publica en el diario ABC sobre la línea de Ontaneda. Jueves, 11 de septiembre de 1924. |
En septiembre de 1924, William Solms recibe oficialmente el encargo de construir la línea de Ontaneda a Calatayud por un importe de 3.550.000 pesetas. Dos semanas más tarde de esta noticia, se constituye la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo. El Directorio Militar de Miguel Primo de Rivera apoya el proyecto. No hay que olvidar que la dictadura da prioridad absoluta a la mejora de las comunicaciones del país. Buen reflejo de ello es el Plan Guadalhorce, una iniciativa que pretendía fomentar ferrocarriles de urgente construcción.
Las obras del ferrocarril Ontaneda-Calatayud empiezan al final de 1924. La estación de Burgos se convierte en el cuartel general de las obras. Las cuadrillas avanzan hacia el norte y el sureste. Las obras van a buen ritmo pero se paralizan en 1930, justo cuando Miguel Primo de Rivera dimite. Durante la Segunda República se investigan las adjudicaciones y el coste de las obras. Las investigaciones apuntan, incluso, a la propia Familia Real, pero la llegada de la CEDA al poder, en 1933, evita que las investigaciones sigan su curso. Adjudicadores y adjudicatarios se beneficiaron con el Santander-Mediterráneo.
A pesar de todo lo anterior, se inauguran y se ponen en servicio los tramos terminados. Uno de ellos es el tramo Burgos-Salas de los Infantes que entra en servicio el 14 de agosto de 1927, el cual es inaugurado por el propio Primo de Rivera.
ABC de Madrid, 14 de agosto de 1927. |
Las obras han durado cinco años, tal y como prometió Solms. El trazado tiene 366 km por la dificultad de superar la Cordillera Cantábrica y la escasez de presupuesto. La línea, de altas prestaciones para la época, acaba en Cidad de Ebro, donde los viajeros podrán continuar su viaje el ferrocarril Bilbao-La Robla. Sin embargo, el tren no llega, por el momento, al puerto de Santander.
La llegada de la Segunda República, en abril de 1931, tiene lugar en un momento de crisis para el ferrocarril en España debido, entre otros factores, a la depresión económica mundial. Aún así, se estudian fórmulas para acabar de enlazar Burgos con Santander. En 1932 el Ministerio de Obras Públicas crea una comisión para estudiar el problema. La mejor solución es la planteada por los ingenieros Luís Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, que incluye la construcción de un túnel de 7km en Valdeporres. La Guerra Civil Española imposibilitó la finalización del proyecto.
Tras el incendio de Santander de 1941, se reanudan las obras del Santander-Mediterráneo en la misma sección, la séptima, en que se dejaron los trabajos. La obra más dificultosa es el túnel de La Engaña, bajo el puerto de Estacas de Trueba y que tiene una longitud de casi 7km, el más largo de España en aquel momento. Las condiciones laborales de los trabajadores, algunos de ellos eran presos de la Guerra Civil, fueron extremas y no pocos perecieron. En este sentido, 19 trabajadores murieron en las obras. Al fin, en 1959, se consigue calar el túnel. Desgraciadamente, dos años más tarde la Renfe, respaldada por el Banco Mundial, desaconseja abrir el trazado y opta por derivar los recursos existentes a otras líneas en funcionamiento. El esfuerzo realizado por los obreros en La Engaña fue en vano. El proyecto, por tanto, entró en fase terminal. La puntilla llegó en 1985 con la clausura de líneas ordenada por el gobierno de Felipe González.
Etiquetas:
Estado Español,
Ferrocarril Santander-Mediterráneo,
MZA,
Reinado de Alfonso XIII,
Segunda República Española
Ubicación:
Chiclana de la Frontera, Cádiz, España
miércoles, 15 de junio de 2016
La huelga de SEMAF obliga a cancelar más de 100 trenes
Como anuncié hace unos días, y coincidiendo con la conflictividad laboral que se vive en Francia, los ferrocarriles españoles están sufriendo las consecuencias de una huelga convocada por el SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios). Si no hay un acuerdo pronto sobre el plan de empleo, el verano puede ser complicado para los cientos de miles de españoles, entre los que me encuentro, que dependemos del tren para movernos. La huelga ha provocado la cancelación de más de un centenar de trenes, lo cual ha provocado graves problemas en los Cercanías de ciudades como Barcelona o Madrid. Como siempre, el afectado es el usuario, el rehén eterno de las huelgas.
martes, 14 de junio de 2016
Granada lleva 14 meses sin tren
Si algún candidato a presidente del Gobierno quiere saber qué es exactamente una emergencia social lo tiene fácil. Una visita a Granada, y de paso a Almería, permitirá a cualquier aspirante a inquilino de la Moncloa entender qué es un problema real, no imaginario. La ciudad de la Alhambra, ya lo hemos dicho muchas veces, sufre un aislamiento que no tiene precedentes en la historia ferroviaria española. Y lo peor es que no se sabe cuándo acabará esta situación. Mientras tanto, las pérdidas en el sector turísticos siguen aumentando.
jueves, 9 de junio de 2016
Un día en Lebrija
Estación de Lebrija. Sábado, 4 de junio de 2016. Foto: Jorge. |
Lebrija es una ciudad del sur de la provincia de Sevilla y que está situada en la zona del Bajo Guadalquivir. Al igual que Utrera, que pude visitar el pasado mes de febrero, era una localidad totalmente desconocida para mí. Sólo la conocía al pasar por ella en tren. El sábado pasado tuve la ocasión de pasar unas horas en esta localidad y quiero dejar aquí mis impresiones.
Estación de Lebrija. Sábado, 4 de junio de 2016. Foto: Jorge. |
Llegar a Lebrija es bastante fácil. Yo salí de San Fernando-Bahía Sur en un Media Distancia que, en apenas 40 minutos, te deja en la nueva estación. El año pasado ya tuve oportunidad de manifestar mi opinión sobre este edificio. Sigo sin entender esta manía de destruir el patrimonio ferroviario para dar paso a edificios totalmente fríos e impersonales. La antigua estación está abandonada y en mal estado de conservación, algo nada sorprendente en España. La nueva estación, construida a raíz de la remodelación de la LAV Sevilla-Cádiz, fue inaugurada en julio de 2013 por la ministra Ana Pastor. Sólo dispone de una taquilla de venta de billetes, lo cual no es poco viendo el panorama de otras estaciones.
La estación está retirada del centro urbano, por lo cual es recomendable tomar un autobús , cuyo precio es de 70 céntimos, que deja al viajero muy cerca del Ayuntamiento. Mi visita fue muy breve, pero tuve tiempo para contemplar los lugares más representativos. En la Casa Consistorial hay un mosaico que recuerda que Lebrija es la cuna de Antonio de Nebrija:
Mosaico que recuerda a Antonio de Nebrija. Sábado, 4 de junio de 2016. Foto: Jorge. |
A continuación, me dirigí a la iglesia de Nuestra Señora de la Oliva, un tempo cuyo interior no pude visitar. Aún así, merece la pena detenerse unos minutos y contemplar su exterior. Su campanario, que se divisa en la distancia desde el tren, recuerda a la Giralda de Sevilla.
Nuestra Señora de la Oliva. Foto: Jorge. |
Esta iglesia fue, en el verano de 1972, el escenario de un dramático hecho vinculado, precisamente, con el ferrocarril. El 21 de julio del año mencionado, el claustro de ese templo se convirtió en una morgue en el que se depositaron los cadáveres de los fallecidos en el trágico accidente ferroviario de El Cuervo que costó la vida a 79 personas.
Esquela publicada en ABC de Sevilla, 22 de julio de 1972. |
Antes de acabar, me acerqué al castillo medieval pero quedan pocos vestigios de la fortaleza. Terminé mi visita degustando algunas tapas en el bar Azahar, el cual recomiendo para reponer fuerzas.
miércoles, 8 de junio de 2016
Medina del Campo, 8 de junio de 1860
lunes, 6 de junio de 2016
Pedro Sánchez promete que el AVE llegará soterrado a Granada
Hace unos días, el candidato del PSOE a la Presidencia del Gobierno, Pedro Sánchez, estuvo en un acto de precampaña en Granada. De todos es sabido que la llegada del AVE a la ciudad de la Alhambra es un verdadero escándalo. A día de hoy, sigue sin poder usarse. Al hilo de este tema, Sánchez dijo en ese acto que el AVE llegará soterrado. Como es lógico, el Partido Popular resta credibilidad a esta promesa.
De Madrid a Levante: horarios de 1986
Portada y contraportada del horario número 5 de 1986. Fuente: Jorge. |
Aquí tenéis otra entrega de mi sección "Coleccionismo" que, como ya he dicho, es mi favorita. En esta ocasión, traigo un horario de las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Levante para el invierno de 1985-1986. Lo primero que llama la atención es el calendario de los "Días Azules", "Días Blancos" y "Días Rojos". Dependiendo del día escogido, el precio del billete variaba. En realidad, lo mismo viene sucediendo hoy día aunque con otra nomenclatura. Por lo demás, en la portada del horario aparece el esquema de la línea. Las comunicaciones entre la capital de España y la Comunidad Valenciana se distribuían en dos corredores: Madrid-Cuenca y Madrid-Alcázar de San Juan-Albacete.
Horario de los trenes entre Madrid y Levante de 1986. Fuente: Jorge. |
En el horario no sólo aparecen los trenes directos entre Madrid y Levante sino aquellos que realizan una parte del trayecto. Estos son los casos de los diurnos, como el célebre Torre del Oro, y expresos que comunicaban Andalucía con Cataluña.
domingo, 5 de junio de 2016
Las deudas podrían paralizar las obras del AVE de Arabia Saudí
Persisten los problemas en la construcción del AVE de Medina a La Meca. Las empresas españolas que forman parte del consorcio Al Shoula, con Álvaro Senador Gómez a la cabeza, han hecho saber a las autoridades saudíes la necesidad de que les paguen las deudas acumuladas desde finales del año pasado y que ascienden a más de 200 millones de euros.
miércoles, 1 de junio de 2016
San Gotardo, el túnel ferroviario más largo del mundo
Hoy es una fecha que pasará a la la historia del ferrocarril. Hoy se inaugura en Suiza el túnel ferroviario de San Gotardo que, con 57,5 km de longitud, es el más largo del mundo por encima de los túneles Saikan y el que cruza el Canal de la Mancha. El túnel, construido bajo los Alpes, facilitará la comunicación ferroviaria de Alta Velocidad entre el sur y el norte de Europa. El proyecto, con un coste total de 12 billones de dólares, se inició en 1992, año en el que se celebró un referéndum para que los helvéticos dieran su parecer sobre el proyecto. En la consulta los suizos respaldaron las tesis ecologistas para reducir el transporte de materias peligrosas por carretera.
Madrid, 1 de junio de 1880
Suscribirse a:
Entradas (Atom)