Estación de Medina del Campo (Valladolid)

Fuente: Vía Libre. Marzo de 2022.

Empezamos el mes de abril con esta magnífica lámina de la estación de Medina del Campo (Valladolid), un lugar que ya tuvimos ocasión de visitar hace seis años, que la revista Vía Libre regala a sus lectores en el número de marzo de este año.

Alvia Irún/Bilbao-Madrid Chamartín en Miranda de Ebro (Burgos)

Ayer estuvimos visitando la estación de Miranda de Ebro (Burgos). Sirva como adelanto a nuestra crónica este vídeo que pudimos tomar de la llegada y salida del Alvia Irún/Bilbao-Madrid Chamartín.

Los Trenes Playeros

Con la llegada de la temporada veraniega, RENFE vuelve a poner en circulación los trenes playeros que, como su propio nombre indica, acercan a viajeros de las provincias castellanas y leonesas a las playas del litoral cantábrico. Estos trenes comunicarán Valladolid y Palencia con Santander, León con Asturias y Miranda de Ebro con San Sebastián. Los trenes, regionales de la serie 470, estarán en servicio desde el 3 de julio hasta el 29 de agosto. 

De Madrid a Lisboa en el Tren Hotel Lusitania

Cartel luminoso que anuncia la salida del Tren Hotel Madrid-Lisboa
Miércoles, 1 de enero de 2020. Foto: El Guardagujas

El pasado miércoles 1 de enero de 2020 tuvimos, por segunda vez en menos de un década, la oportunidad de viajar a bordo del Tren Hotel Lusitania Madrid Chamartín-Lisboa Santa Apolónia. No vamos a negar que fue nuestro regalo anticipado de Reyes. Teníamos muchas ganas de repetir la experiencia que vivimos en el verano de 2011. Una de las principales razones era revivir las sensaciones que se pueden experimentar en uno de los pocos trenes nocturnos que aún circulan por nuestro país. No negamos que somos unos nostálgicos de aquellos trenes nocturnos, como el Estrella Alcazaba o el Estrella Costa de la Luz, que unían diversos destinos de nuestro país y que permitían al viajero ganar tiempo y que, por añadidura, tenían su gran dosis de encanto.

Interior de nuestro departamento de Gran Clase
Miércoles, 1 de enero de 2020. Fuente: El Guardagujas

El tren Hotel Lusitania tiene su salida de Madrid Chamartín a las 21:43 horas. En esta ocasión, escogimos un departamento doble de Gran Clase. Hay que decir que el Tren Hotel Lusitania tiene tres tipos de plazas: sentadas, camas de Turista y la mencionada Gran Clase. La diferencia entre las camas de Turista y las de Gran Clase es que las primeras no disponen de ducha dentro del departamento, algo que sí disponen las camas de Gran Clase. Los departamentos de Gran Clase disponen de una llave, algo que no recordamos en los Coches Cama de los expresos nocturnos, que permite a los viajeros desplazarse por el tren sin temor a que sus pertenencias puedan ser robadas. 

Pasillo del coche en el que pasamos la noche del viaje de ida.
Miércoles, 1 de enero de 2020. Fuente: El Guardagujas.

Antes de irnos a dormir, habíamos iniciado el viaje en Santander y la jornada del 2 de enero prometía ser intensa en la capital lusa, fuimos a la cafetería a tomar un refrigerio. Al contrario de nuestro viaje de 2011, en esta ocasión el Tren Hotel Lusitania no contaba con coche restaurante. El viajero, por tanto, solo dispone de una cafetería que, al contrario que las que podemos encontrar en los AVE o Alvia, ofrece una carta mucho más variada. Uno de los camareros de la cafetería nos comentó que el coche restaurante dejó de circular a causa de los recortes provocados por la crisis financiera que tan funestas consecuencias ha tenido en esta década.

Coche restaurante del Tren Hotel Madrid-Lisboa
Martes, 26 de julio de 2011. Fuente: El Guardagujas

El Tren Hotel salió de Madrid Chamartín a las 21:43 horas. Al contrario que en 2011, en la que cogimos la vía de Talavera de la Reina y Cáceres, el Tren Hotel fue por la línea convencional Madrid-Hendaya hasta la altura de Medina del Campo, una estación en la que el Lusitania se une al Sudexpreso, que en la actualidad también es un Tren Hotel, que viene de Hendaya. Una vez acopladas ambas composiciones, el tren reanuda su marcha y prosigue su itinerario por tierras salmantinas antes de cruzar la frontera hispano-lusa. Vilar Formoso es la primera estación portuguesa por la que pasamos a las 1:30 de la noche (hora local). 

Estación de Santa Apolónia. Sábado, 4 de enero de 2020.
Fuente: El Guardagujas

El Lusitania, según el horario oficial, llega a Lisboa-Oriente a las 7:20. Diez minutos más tarde, llegamos a Santa Apolónia, la estación lisboeta que, a diferencia de la anterior, guarda las esencias de una típica estación de ferrocarril de tipo término. No dispone de muchos servicios de restauración, así que lo mejor que se puede hacer es coger el Metropolitano e irse al centro de la ciudad para alojarnos lo antes posible. Como llegamos pronto, tuvimos la ocasión de desayunar en una de las sucursales de A Padaria Portuguesa que tan buenos productos sirven a sus clientes.

El Tren Hotel Lusitania, el único que te permite cenar en Madrid y desayunar en Lisboa y el único que une de manera directa ambas capitales, se ha convertido en un tren turístico. El viaje atrae a turistas de todo el mundo que no tienen prisa en llegar a la capital portuguesa. El Lusitania es un tren para gentes sin prisas que añora el encanto de los viajes de antaño, esos viajes que se hacían de noche y que permitían vivir multitud de experiencias. No debe extrañar, por los motivos anteriormente expuestos, que hayamos repetido el viaje en menos de diez años.

Venta de Baños contará con un museo ferroviario

El Diario Palentino informaba ayer a sus lectores de una sensacional noticia para los amantes del ferrocarril. La localidad de Venta de Baños, antaño importante nudo ferroviario y al que dedicamos hace tiempo una monografía, tendrá un museo dedicado al medio de transporte que le permitió prosperar durante décadas hasta la llegada de la Alta Velocidad. Este museo vendría, lógicamente, a complementar la oferta turística del municipio que encabeza la iglesia visigoda de San Juan de Baños.

Amadeo de Saboya visita Santander

Información de The Times, 20 de julio de 1872.
Página 9.

El verano de 1872 estuvo marcado, además de por un atentado frustrado contra su persona y la Reina en la calle Arenal de Madrid, por la visita del Rey Amadeo de Saboya a la ciudad de Santander para disfrutar de los baños de mar amén de realizar otras actividades dignas de su cargo. Según el corresponsal de The Times, en una crónica del 20 de julio de 1872, la visita no iba a ser fácil porque las clases bajas y medias simpatizaban con la causa republicana, con algunos grupos incluso seguidores del comunismo y del carlismo. A pesar de eso, Amadeo contaba con amigos y admiradores en la capital montañesa. El diario londinense anuncia, en la crónica antes mencionada, que el Rey saldrá de Madrid el día 18 y llegará a Santander al día siguiente. Sin embargo, en una extensa crónica publicada el 31 de julio, con fecha 26 de ese mes, se dan datos contradictorios puesto que se afirma que la comitiva real haría noche en varias ciudades antes de llegar a Santander.

Fuente: The Times, 31 de julio de 1872.

Más adelante, por ejemplo, se dice que el Rey salió de Valladolid un domingo a las 2 de la tarde. ¿Fue quizás el día 20 de julio? Las informaciones que suministra el diario londinense no son claras. Sobra decir que, efectivamente, el rey Amadeo fue a Santander en tren. El diario The Times, en la crónica del 31 de julio, informa de la composición de ese convoy: tres coches con salones reales comunicados entre sí, siendo el de en medio un pabellón adornado con cortinas de damasco; entre 12 y 13 coches de primera clase, coches para el equipaje y una locomotora.

Llegada a Reinosa de Amadeo de Saboya.
Fuente: Gaceta de Madrid, 24 de julio de 1872.

La ruta que siguió el tren fue, evidentemente, la línea Madrid-Hendaya pero, tras dejar Valladolid, el reportero de The Times afirma que Amadeo llegó a Burgos. El convoy efectuó parada en Villalba, El Escorial, Robledo de Chavela, donde el Rey pudo degustar agua con azucarillo, y Navalperal. El tren siguió su ruta y llegó a Ávila donde el alcalde, que hasta hace poco había sido republicano, se había hecho monárquico al saber que el Rey había llamado a José Ruiz Zorrilla y otros radicales al Gobierno. Después de Ávila pasó por Mingorria, Medina del Campo y llegó a Valladolid donde hizo noche. Tras Burgos, el tren llegó a Palencia y de ahí cogió la línea que comunica esta ciudad castellana con Santander. Es decir, que el tren fue de Valladolid a Burgos y luego dio marcha atrás para volver a Palencia y seguir su camino hacia la capital cántabra. En su ruta hacia Santander, visitó Alar del Rey y Reinosa. Finalmente, Amadeo llegó a Santander, su destino final, el martes 23 de julio a las 6 de la tarde.

Fuente: The Times, 20 de julio de 1872; The Times, 31 de julio de 1872; Gaceta de Madrid, 24 de julio de 1872.

Pilar Careaga, la primera mujer maquinista de España

Corría el año 1929, en plena dictadura de Miguel Primo de Rivera, cuando los medios de difusión de la época se hicieron eco de una noticia que rompió moldes. Una joven bilbaína, llamada Pilar Careaga y que en ese año tenía 20 años, se había convertido en la primera mujer maquinista de la historia de España. Pero es que, además, Pilar se iba a convertir en la primera mujer que iba a terminar los estudios de ingeniería industrial. 

Pilar Careaga aparece junto a una locomotora de vapor.
Fuente: Blanco y Negro, 20 de enero de 1929. Página 52.

Pilar era hija del Duque de Cadagua, un aristócrata vizcaíno que lideraba una familia opulenta. Sin embargo, Pilar prefirió labrar su propio futuro. De este modo, no tuvo problema en llevar un tren, remolcado por una locomotora de la serie 4.700, desde la estación de Príncipe Pío hasta el País Vasco y que pertenecía a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. Sentía un amor especial por las locomotoras, a las que llegó a comparar con mascotas domésticas. Llegó a ser tildad como la "heroína ferroviaria". Hay que tener en cuenta que Pilar manejaba cualquier tipo de locomotora, unos modelos mastodónticos de casi cien toneladas que, además de conocimientos, requerían una excelente forma física. En este artículo, Juanjo Olaizola da detalles de las durísimas condiciones de trabajo de los maquinistas de la época.

Sirva, pues, este texto como homenaje a una mujer que, sin duda, marcó un hito en la historia del ferrocarril en España.

El Talgo en Palencia

Locomotora Virgen de Aránzazu del Talgo II.
Museo del Ferrocarril. Madrid. Foto: Jorge.

El pasado domingo, el Diario Palentino publicó, una vez más, un interesante reportaje sobre la historia del ferrocarril en la provincia palentina. En esta ocasión, el rotativo hace un recorrido por uno de los trenes, mal que le pese a Iñaki Anasagasti, de más éxito en España: el Talgo. En 1941, el ingeniero vasco Alejandro Goicoechea empezó a probar el primer prototipo que tenía, como característica principal, el eje de dos ruedas independientes que permitía al tren su articulación. Al ver que el invento tenía éxito, el financiero José Luis Oriol le ayudó económicamente y, fruto de esa colaboración, surgió en 1944 el Talgo I. La posguerra impidió que un proyecto de esta magnitud siguiera adelante en España, por lo que el material tuvo que ser construido en Estados Unidos. Del otro lado del Atlántico surgió el Talgo II (el mismo que aparece en las imágenes que acompañan este texto). A partir de los años 50 del pasado siglo, el Talgo empezó a circular por las líneas de ferrocarril españolas. Se trataba de un tren rápido, ligero, con un estilo moderno, etc... Fue, sin duda, toda un revolución. Tras repasar la historia primitiva del Talgo, el Diario Palentino hace una semblanza de lo que el Talgo ha supuesto para la provincia palentina. En este sentido, el diario recuerda el paso por Venta de Baños de los trenes Talgo de Madrid a Hendaya (cuatro servicios semanales). El año 1964 supuso la llegada del mítico Talgo III, aquel tren rojo y metal que estuvo funcionando hasta mediados de la década pasada.

Vagón de cola del Talgo II. Museo del Ferrocarril de Madrid.
Foto: Jorge.

Sobre el Talgo II, el Diario Palentino recuerda que prestó sus servicios para unir la capital de la provincia con Madrid, empleando cuatro horas en el trayecto. Al tener la locomotora acoplada al convoy, era necesario hacer una maniobra de inversión para el viaje de vuelta a Madrid. Para tal fin, se diseñó la Briquetera en Venta de Baños, donde se realizaba la maniobra anteriormente descrita.

Hoy día, concluye el Diario Palentino, la provincia de Palencia sigue disfrutando del paso de otros trenes Talgo. Así podemos citar a los Talgo VI y los Alvia que unen Madrid con Gijón o Santander.

Fuente: Diario Palentino, domingo 15 de enero de 2017. Páginas 16 y 17.

Horarios de Madrid a Asturias y Cantabria de 1976

Horarios de Madrid a Asturias y Cantabria. Fuente: Jorge.

Y tras el verano, retomo la sección de Coleccionismo que es, como ya sabéis, la que más me gusta. En esta ocasión os traigo mi última adquisición, un horario de 1976 de las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Asturias y Cantabria. Lo primero que llama la atención de este folleto, que en realidad es un díptico, es su diseño básico. Por lo demás, y creo que es lo que realmente interesa a los aficionados al ferrocarril, su interior muestra cómo era la oferta de trenes de viajeros, que hace cuarenta años, tenía Renfe para unir Madrid con la Cornisa Cantábrica. 

Interior de los horarios entre Madrid y Asturias y Cantabria.
Fuente: Jorge.

En 1976, los trenes circulaban por la línea general Madrid-Hendaya hasta Venta de Baños. Una vez allí se desviaban a Palencia y, entonces, tomaban rutas diferentes: los que iban a Asturias seguían por León y los que terminaban en Santander cogían la línea Palencia-Santander pasando por localidades como Frómista, Osorno, Aguilar de Campóo y Reinosa. Frente a las cuatro horas y pico de la actualidad, en 1976 se tardaban 6 horas como mínimo en hacer el trayecto entre Madrid Chamartín y Santander. El Expreso empleaba nueve. Llama la atención, por ejemplo, que el Electrotren tardaba tres horas de Madrid a Valladolid, cuando hoy se tarda una hora por la línea de Alta Velocidad.

Medina del Campo, 8 de junio de 1860

Placa situada en el interior de la estación de Medina del Campo.
Foto: Jorge.

Tal día como hoy, pero de 1860, se abrió el tramo Medina del Campo-Valladolid de la línea Madrid-Hendaya. Así lo recuerda esta placa situada en el interior de la estación de Medina del Campo.

Madrid, 1 de junio de 1880

Fachada de la estación del Norte de Madrid.
Fuente: Revista de Obras Públicas, 1 de junio de 1880.

Sigo buceando en el impresionante archivo de la Revista de Obras Públicas. Aquí tenéis un magnífico dibujo que muestra la fachada de la, entonces, flamante estación del Norte de Madrid.

Una tarde en Valladolid Campo Grande

Portada de la estación de Valladolid Campo Grande.
Jueves Santo de 2016. Foto: Jorge.

El pasado Jueves Santo tuve la oportunidad, al fin, de conocer la estación de Valladolid Campo Grande, la más importante de Castilla y León. Hasta hace poco años, la estación vallisoletana rivalizaba en importancia con Medina del Campo o Venta de Baños pero desde el 2007, fecha de la apertura de la LAV Madrid-Valladolid, su supremacía es ya aplastante. Como en otros tantos casos, sólo conocía la estación cuando he ido al norte de España. Sin embargo, el Jueves Santo, tras una singular y placentera ruta ferroviaria, llegué a la estación castellana en la que pasé unas tres horas, tiempo suficiente para conocer este más que centenario edificio.

Playa de vías de la estación de Valladolid Campo Grande.
Jueves Santo de 2016. Foto: Jorge.

Llegué a Valladolid en un Media Distancia procedente de Medina del Campo, ciudad  la que he dedicado varios comentarios recientemente. El viaje apenas duró la media hora y se hizo sin paradas. Durante una parte del recorrido, la vía convencional va paralela a la LAV Madrid-Valladolid e incluso es posible, a la altura de Valdestillas, ver el intercambiador de ejes.

Marquesina de la estación de Valladolid Campo Grande.
Jueves Santo de 2016. Foto: Jorge.

Lo primero que hice al llegar a la capital de Castilla la Vieja fue almorzar. Para tal fin, me acerqué a un mercado gastronómico denominado Estación Gourmet que ocupa un antiguo almacén de Renfe. Tengo que decir que la experiencia fue fabulosa. Comí muy bien y a muy bien precio.

Portada de Estación Gourmet. Jueves Santo de 2016.
Foto: Jorge.

Una vez repuesto el tanque de combustible, me fui a observar la estación. Una vez más tengo que agradecer que la llegada de la Alta Velocidad no ha supuesto la destrucción del patrimonio ferroviario. Hubiera sido tremendamente lamentable perder esta hermosa estación en aras de la modernidad. Dicho eso, lo primero que hay que decir es que tiene un gran movimiento de trenes convencionales y, por supuesto, de Alta Velocidad. Valladolid está perfectamente comunicado con Asturias, Cantabria y País Vasco por trenes Alvia. Además, con la excepción de Soria, se puede ir a todas las capitales de la región en trenes AVE, Alvia o Media Distancia. Los trenes de Alta Velocidad ocupan siempre las dos vías principales de la estación, mientras que el resto están destinadas a los Media Distancia o los mercancías. En cuanto a los servicios, la estación cuenta con taquillas, una amplia sala de espera y una cafetería.

De Medina del Campo a Valladolid

Medina del Campo está en el km 206 de la línea de Madrid a Hendaya.
Foto: Jorge. 

Valladolid Campo Grande está en el km 248 de la línea de Madrid a Hendaya.
Foto: Jorge.

Estas dos fotos muestran el kilometraje de un pequeño tramo de la línea Madrid-Hendaya. En concreto, se trata del tramo que discurre entre Medina del Campo y Valladolid Campo Grande.

Cuatro fotos que describen la línea Madrid-Valladolid

El Escorial desde el tren.
Sábado Santo, 26 de marzo de 2016. Foto: Jorge. 

Ávila desde el tren. Martes Santo, 25 de marzo de 2013.
Foto: Jorge

Castillo de Arévalo. Miércoles Santo de 2013.
Foto: Jorge

Castillo de la Mota. Lunes Santo de 2016.
Foto: Jorge.

En algún lugar he leído que la línea de ferrocarril de Madrid a Hendaya es conocida como "la imperial". No sé realmente la razón. Lo que sí está claro que esta línea de tren pasa por diversas localidades que atesoran una historia impresionante y rica. Como ejemplo de ello, aquí van cuatro fotos que ilustran mi comentario.

Medina del Campo: la ciudad de Isabel I, el castillo de la Mota y las ferias (y II)

Castillo de la Mota. Marzo de 2016. Foto: Jorge.

Medina del Campo, además de ser un importante nudo de comunicaciones, ofrece al visitante un amplio abanico de lugres de interés. El primero, evidentemente, es el famoso castillo de la Mota, que debe su nombre al cerro en el que se haya y que, en otros tiempos, fue el solar en el que se situó la primitiva ciudad. Al contrario de lo que piensan muchos es el Palacio Testamentario, y no el castillo, el lugar más vinculado a la reina Isabel I de Castilla.

Placa situada en el Palacio Testamentario. Marzo de 2016.
Foto: Jorge.

El Palacio Testamentario fue la última morada de la conquistadora de Granada y América. No es casual que así fuera. Medina del Campo fue una ciudad muy visitada por los Reyes Católicos y a la que le debían mucho. Tal fue así que Isabel I de Castilla y Fernando V de Aragón otorgaron a sus famosas ferias beneficios fiscales. 

Escudo de los Reyes Católicos en el Castillo de la Mota.
Marzo de 2016. Foto: Jorge.

Como ya he dicho antes, Medina del Campo es conocida por sus famosas ferias. El visitante, si así lo de desea, puede acercarse al Museo de las Ferias en el que se muestra la importancia que tuvieron en la baja Edad Media y el principio de la Edad Moderna.

Museo de las Ferias. Marzo de 2016. Foto: Jorge.

Medina del Campo también está íntimamente ligada a la vida y obra de Santa Teresa de Jesús. Fue en Medina del Campo donde la doctora de la Iglesia fundó su segundo convento tras el de San José en Ávila.

Convento fundado por Santa Teresa. Marzo de 2016.
Foto: Jorge.

Desde estas líneas me quedan dos cosas: agradecer la hospitalidad y cordialidad de los medinenses e invitar a mis lectores a que conozcan esta ciudad castellana.

Medina del Campo: la ciudad de Isabel I, el castillo de la Mota y las ferias (I)

Entrada a la estación de Medina del Campo. Marzo de 2016. Foto: Jorge.

La primera parte de la Semana Santa de este año, del Domingo de Ramos a la mañana del Jueves Santo, la pasé en la ciudad vallisoletana de Medina del Campo. No es la primera vez que elijo Castilla La Vieja como destino de mis vacaciones de Semana Santa. De hecho, es la tercera vez que acudo a esta región para disfrutar de estos días de asueto. ¿Qué me llevó a esta ciudad? Son muchas las razones que me empujaron a trasladarme a la ciudad de las ferias pero, en primer lugar, quisiera detenerme en su faceta como nudo de comunicaciones. 

Marquesina de la estación de Medina del Campo. Marzo de 2016.
Foto: Jorge.

Desde hace siglos, esta ciudad castellana es un verdadero nudo de comunicaciones. Hoy día sigue teniendo la misma importancia. Es una ciudad muy bien comunicada por carretera, es lugar de paso de la Autovía del Norte a Galicia, y por ferrocarril. Medina del Campo cuenta con dos estaciones de ferrocarril. La primera de ellas es la que aparece en las fotos que he adjuntado y que data de 1902. La segunda estación, que desgraciadamente no pude visitar, es la destinada a la Alta Velocidad. De todos modos, la estación más interesante es, precisamente, la que está situada en la línea de Madrid a Hendaya.

Placa conmemorativa del centenario de la estación. Marzo de 2016.
Foto: Jorge.

Afortunadamente, la llegada de la Alta Velocidad no ha provocado la desaparición del histórico edificio. De todos modos, las diversas visitas que pude realizar a la estación evidenciaron que la estación ha perdido fuelle. El viajero podrá comprobar que sólo están abiertas la cantina y la taquilla (algo de agradecer viendo otros casos). Aún así, son muchos los trenes que tienen parada en Medina del Campo, fundamentalmente regionales que la comunican con Ávila, León, Madrid, Palencia, Vitoria o San Sebastián.

Panorámica de las vías y andenes. Marzo de 2016. Foto: Jorge.

Como detalle curioso, he de decir que tiene la suerte de ver pasar dos de los últimos trenes nocturnos que circulan por España y Europa: el trenhotel Madrid/Hendaya-Lisboa y el trenhotel Madrid-Ferrol.

La estación de Hendaya

Una locomotora 252 de Renfe maniobra junto a un TGV.
Foto Jorge. Julio de 2013.

La imagen que hoy traigo a El Guardagujas, y que pude tomar durante un viaje en tren de España a Bélgica, resume la importancia de la estación de Hendaya. Además de ser una estación fronteriza, tiene la peculiaridad de disponer de los dos anchos de vía (ibérico y europeo) para que, de este modo, los trenes españoles de Renfe puedan llegar hasta ella. En la imagen se puede apreciar una locomotora 252 de Renfe maniobrando tras haber llevado a Hendaya un tren diurno que, posiblemente, venía de Galicia. Tras ella, se puede ver un TGV de la SNCF.

La estación de Príncipe Pío

Fachada de Príncipe Pío. Sábado, 26 de diciembre de 2015.
Foto: Jorge.

Con algo de retraso, tres meses nada menos, me dispongo a hablar de la estación madrileña de Príncipe Pío, también conocida como Estación del Norte, una denominación que figura en una de sus fachadas y que el lector puede comprobar con la foto que preside este comentario. No es la primera vez que El Guardagujas comenta algún aspecto de esta estación. Sin embargo, no le había dedicado un espacio monográfico y creí necesario hacerlo debido a la importancia histórica y actual del edificio.

En la actualidad, la Villa y Corte tiene cuatro estaciones: Atocha, Chamartín, Delicias y Príncipe Pío. De todas ellas, las más conocidas y frecuentadas son las dos primeras. La estación de Delicias está en desuso y es, actualmente, sede del Museo Ferroviario. Príncipe Pío sigue operativa aunque sólo para los trenes de Cercanías.

Interior de Príncipe Pío. Sábado, 26 de diciembre de 2015.
Foto: Jorge.

Al igual que otras estaciones, Príncipe Pío se ha adaptado a los tiempos y se ha transformado en un animado centro comercial en el que existe una amplia oferta gastronómica y de ocio. Un servidor tuvo la oportunidad de ver el recinto en plena campaña navideña y era un hervidero de personas. 

Detalle del reloj y la marquesina. Sábado, 26 de diciembre de 2015.
Foto: Jorge.

La llegada a Príncipe Pío fue fácil. Basta coger un Cercanías en Atocha (líneas C1 o C7)  y en apenas quince minutos se llega al destino. Como dije antes, Príncipe Pío sigue estando operativa aunque exclusivamente para trenes de Cercanías. Además, posee una parada de Metro en su interior.

Homologación del tranvía para que pueda circular por la vía del tren

El pasado 12 de marzo el Diario de Cádiz informaba de que las unidades del tranvía metropolitano están realizando su sexta y última prueba para ser homologadas, algo que resulta imprescindible para que circulen por el trazado ferroviario entre Cádiz y la Ardila. Estas pruebas están teniendo lugar entre Irún, ciudad en la que se encuentra la factoría de CAF, y Vitoria. La noticia también comenta algo curioso y es que este vehículo es pionero en España, ya que se trata del primer tren-tranvía que va a circular en nuestro país.

Ávila, finales del siglo XIX

Leemos lo siguiente sobre el ferrocarril en Ávila en una guía de finales del siglo XIX:

Respecto a las vías de comunicación, puede decirse que la provincia de Ávila no es de las más atrasadas: sus representantes en el Parlamento, las autoridades provinciales y los municipios han conseguido dotar a la provincia de caminos suficientes a las necesidades de la vida, venciendo las dificultades naturales de un terreno tan accidentado. El ferrocarril de Madrid a Irún recorre en la provincia 103 kilómetros, y el trazado del de Ávila a Salamanca comprende unos 58, que están en construcción.

Fuente: Valentín Picatoste. Descripción e Historia Política, Eclesiástica y Monumental de España para uso de la juventud. Provincia de Ávila. Madrid, 1890.