Apuntes sobre la fonda de Alcázar de San Juan

Desde hace mucho tiempo, como mínimo un cuarto de siglo, hemos tenido un gran interés por Alcázar de San Juan en general y por la fonda de su estación en particular. Durante muchos años solo tuvimos noticias de ella a través de diversas publicaciones especializadas. Nuestro primer viaje al gran nudo ferroviario tuvo lugar en febrero de 2012 y para nuestra sorpresa, en este caso negativa, la fonda era ya historia. A pesar de no haberla podido conocer en persona, siempre nos ha fascinado todo lo que rodea a este establecimiento que, sin duda, se convirtió en una institución dentro y fuera de Alcázar de San Juan. Por tal motivo, y porque queremos recordar un episodio de nuestro glorioso pasado ferroviario, queremos dedicar en El Guardagujas un espacio a hablar de esta fonda mítica.

El ferrocarril llegó a Alcázar de San Juan en 1858. La llegada de este nuevo tipo de transporte, que había hecho su estreno en la España peninsular diez años antes, iba a cambiar la faz de esta ciudad que algunos consideran patria de Miguel de Cervantes. En aquel año Alcázar de San Juan iba a ser una estación más en la conexión ferroviaria de Madrid con Alicante. Sin embargo, dos años después, esto es en 1860, Alcázar de San Juan vería abierta otra línea que, buscando el sur de España, la uniría con Manzanares. Fue así como empezó la historia de una estación que, con letras mayúsculas, se convirtió en una encrucijada de caminos. La confluencia en Alcázar de San Juan de un tráfico ferroviario tan intenso, nada menos que todas las líneas que unen Madrid con Levante, Badajoz y Andalucía más las líneas transversales, hizo que la estación fuera aumentando sus instalaciones y, de este modo, se creara una fonda que permitiera atender al incesante trasiego de viajeros.

La reina Isabel II, en cuyo reinado nació el ferrocarril en la España peninsular, fue la primera gran visitante de la estación alcazareña en mayo de 1858. De todos modos, la primera gran noticia que existen en los anales de esta fonda, que desgraciadamente hoy se encuentra clausurada aunque ya hablaremos del tema más adelante, es la visita, en 1873, del rey Amadeo de Saboya cuando tuvo que volver a Italia tras su efímero reinado. También hay noticias de las visitas de Alfonso XII, el monarca que dio el título de ciudad a Alcázar de San Juan. También visitó la estación la reina regente María Cristina de Habsburgo-Lorena,  viuda del mencionado Alfonso XII y madre del futuro rey Alfonso XIII.

Fuente: Gaceta de Madrid, 13 de abril de 1877

A finales del siglo XIX la compañía MZA (Madrid a Zaragoza y Alicante), propietaria de la estación de Alcázar de San Juan, disponía de fondas repartidas por toda su red ferroviaria: Sevilla, Córdoba, Espeluy, Baeza, Almorchón, Mérida, Badajoz, Zafra, Murcia, Zaragoza, Casetas, Aranjuez, Madrid Atocha, Ciudad Real y Alcázar de San Juan eran algunos de estos ejemplos. Todas estas estaciones eran, como el lector habrá podido comprobar, importantes nudos de comunicación de la red ferroviaria. En aquel momento las fondas estaban en régimen de arrendamiento y cada arrendatario pagaba una cantidad anual que era calculada por agentes de la empresa ferroviaria en función del tráfico de cada estación. En el caso de la de Alcázar de San Juan, su arrendatario debía pagar 3.500 pesetas al año. Era la segunda por facturación tras la de Córdoba.

Fuente: La Vanguardia, 26 de mayo de 1900. Página 4

Como habrá visto el lector al principio de esta entrada, la fonda de Alcázar de San Juan ofreció un menú especial, cuyo precio ascendía a 1,5 pesetas, con motivo del eclipse total de sol que tuvo lugar el lunes 28 de mayo de 1900. Fueron muchos los que cogieron el tren en Madrid y se acercaron a Alcázar de San Juan para presenciar este fenómeno extraordinario. Por tal motivo, la fonda no quiso quedarse atrás y diseñó un menú compuesto de sopa, un frito, merluza en salsa, pollo a la valenciana con arroz, pan vino y postre.

Fuente: La Vanguardia, 21 de marzo de 1904

El siglo XX empezó también con visitas de personajes ilustres de la política española. Tales fueron los casos de Nicolás Salmerón, Melquiades Álvarez, que para llegar a Alcázar de San Juan usó el "mixto de Valencia" y José Canalejas. A lo largo de la nueva centuria personajes célebres, y no solo de la política, visitaron la fonda: Juanito Valderrama, Sara Montiel, Mario Moreno "Cantinflas", etc...

Fuente: La Vanguardia, 2 de diciembre de 1903

La fonda de la estación de Alcázar de San Juan también fue escenario de bodas. Así tuvo lugar el 28 de febrero de 1906. Según cuentan las crónicas de la época, la celebración fue un gran acontecimiento social y el paseo de la estación fue un hervidero de gente que iba y venía a la fonda. Precisamente hay que subrayar el auge que esta arteria urbana, con sus múltiples establecimientos hoteleros y restaurantes, tuvo durante la época dorada de la estación. La construcción del paso inferior de la estación, que comunica el edificio del paseo con el andén central y que data de la tercera década del siglo pasado, repercutió positivamente en el acceso a la fonda. 

Mosaicos de la antigua fonda de Alcázar de San Juan

La fonda de Alcázar de San Juan no se entiende sin sus famosos azulejos, que podéis ver en la foto anterior, que narran la historia del Ingenioso Hidalgo Don Quijote de La Mancha. Esta colección de azulejos fueron instalados en la fonda en los años 20 del pasado siglo y proceden del taller trianero de Mensaque Rodríguez. Estos azulejos estuvieron inspirados en las ilustraciones que José Jiménez de Aranda realizó con motivo del III centenario de la edición de la primera parte del Quijote en 1905. Esta colección de azulejos es el único recuerdo que nos queda de la antigua fonda.

Tras la Guerra Civil, la estación, y con ella la fonda, pasa a manos de RENFE. La fonda, que llegó a tener 33 empleados en nónima y que estaba abierta las 24 horas del día, no solo se limitó al local que podemos ver en la estación. La venta de productos a los viajeros también se realizaba en el propio andén. Para tal fin se crearon unos carrillos, que disponían de una cesta de mimbre, en los que el vendedor llevaba bocadillos, tortas de Alcázar, chocolatinas, bebidas como la gaseosa local La Prosperidad etc...

Los recuerdos en torno a la fonda son infinitos, algunos de ellos dignos de aparecer en novelas. Los testimonios no solo hablan de los trenes regulares sino también de los extraordinarios como los que transportaban trabajadores para la vendimia en Francia, aficionados que iban a ver un partido de fútbol, militares de maniobras, peregrinos  y enfermos que iban a Lourdes, etc... La fonda también se ocupaba de suministrar víveres, encargados lógicamente por RENFE, a los viajeros que iban en trenes con un retraso importante. 

La fonda de Alcázar de San Juan, de la que desgraciadamente solo nos quedan recuerdos imborrables y los azulejos del Quijote, atesora miles de historias anónimas que darían para interminables libros de vivencias y recuerdos.

Más información: 

Tesela, número 72. Cuadernos Mínimos. Patronato Municipal de Cultura. Ayuntamiento de Alcázar de San Juan.

La estación de Vadollano (Jaén) es demolida

La estación de Vadollano (Jaén) es historia. El pasado martes empezaron los trabajos de demolición de este edificio, que fue propiedad de MZA, cuya construcción se produjo en la segunda mitad del siglo XIX. Esta estación fue clausurada en 1985 y la decisión de demolerla tiene su origen, según fuentes de ADIF, en el elevado coste que supone mantener edificios abandonados y obsoletos. Lo cierto es que, por unas cosas u otras, estamos perdiendo edificios que son patrimonio histórico. No es el primer caso ni será el último. A cambio los usuarios y viajeros tenemos que utilizar estaciones frías, impersonales e incómodas, siendo el caso de San Fernando-Bahía Sur el más palmario.

El caso del cadáver que apareció en Atocha en mayo de 1929

El mes de mayo de 1929 se inició en Madrid con una noticia que conmocionó a la sociedad de su tiempo. En la sección de paquetería de la Estación del Mediodía, hoy Puerta de Atocha, se encontró una caja, remitida desde Barcelona-Término a nombre de José Pérez y que había sido facturada a las 6 de la tarde del 10 de diciembre de 1928, que nadie, tras casi cinco meses, la había reclamado. El peso era de 82 kg y se debía recoger en la Estación del Mediodía. El destinatario, así aparecía recogido en la documentación, era José Gómez residente en Madrid. El paquete salió de Barcelona en la mañana del día 11 en un tren mensajero, cuyo número era el 5.339, y llegó al día siguiente a la capital de España.

Fuente: ABC de Madrid, 2 de mayo de 1929. Página 22.

Al pasar el tiempo, los empleados de la Compañía MZA procedieron a abrirla, porque así estaba estipulado, y encontraron el cadáver decapitado y descuartizado de una persona. Tal era el estado de putrefacción que era imposible determinar si era hombre o mujer. Bien es verdad que diversos trabajadores de paquetería habían advertido del mal olor que desprendía la caja, pero eso es algo normal porque muchos paquetes y baúles contienen alimentos en mal estado y animales que no sobrevivían a los viajes en tren. La estupefacción y asombro de los empleados ferroviarios al ver el macabro hallazgo fueron indescriptibles. El jefe de estación, con más de cuarenta años de experiencia, no recordaba algo semejante. En cierta ocasión se detectaron unos restos humanos que eran de un estudiante de Medicina pero, ni de lejos, había visto algo así durante su dilatada carrera ferroviaria.

Las preguntas no tardaron en llegar: ¿Quién era la persona que había aparecido en la caja? ¿Era un viajero que no había llegado a su destino o se trataba de un crimen acaecido en la Ciudad Condal? ¿Eran criminales españoles o extranjeros? El procedimiento para embalar el cadáver hacía sospechar que, quizá, los autores del crimen podrían ser miembros mafiosos venidos del extranjero.

Inmediatamente, se personó en el lugar el juez de guardia y se procedió al traslado al Depósito Judicial. Las primeras investigaciones determinaron que se trataba de un hombre fornido, velludo, con espalda ancha, de unos 30 años y buena musculatura. El cuerpo no tenía cabeza. Todo parecía indicar que la muerte tuvo lugar entre los días 8 y 9 de diciembre.

Fuente: La Voz, 3 de mayo de 1929.

El juez del distrito del Hospital, Francisco Fabié, se hizo cargo de la investigación. En declaraciones a los periodistas, se mostró optimista por el curso de la investigación pero no quiso aportar muchos datos. Por su parte, la Policía empezó a investigar las desapariciones de personas en Barcelona anteriores a diciembre de 1928. Conforme pasaron las horas, se supo que a principios de diciembre de 1928 había desaparecido un industrial cuya apariencia física coincide con la de los restos encontrados en la estación del Mediodía y cuyo nombre era Pablo Casado de las Navas, natural de la localidad jiennense de Porcuna y de 32 años de edad. El día 2 de mayo se supo que una mujer, con la que se carteaba frecuentemente, estaba extrañada del silencio de su amigo y alguna información valiosa tuvo que dar porque, desde entonces, las gestiones se aceleraron. Además, el criado, cuyo nombre era Ricardo Sánchez y que dio cuenta a la Policía de la desaparición del industrial varios días después, fue detenido el día 3. Además de Ricardo Sánchez, fueron detenidos José María Figueras Jaumandreu, Luis Moret, socio de Pablo Casado y que vivió en la misma casa de Barcelona, y Antonio Aragón que fue puesto en libertad a las pocas horas. Al final, pasaron veinte días hasta que Ricardo asumió la autoría material del crimen, permitiendo así que Jaumandreu fuera puesto en libertad.

La relación de Pablo Casado con su criado, que anteriormente había llegado a ser muy cordial e incluso muy afectuosa, estaba atravesando un momento difícil y ambos tuvieron una fuerte discusión la noche del 8 de diciembre. La discusión terminó en pelea y Ricardo propinó con una plancha un golpe a Pablo que le causó la muerte. A la mañana siguiente descuartizó el cadáver y, a continuación, lo metió en una caja de las que usaban para embalar bolsas de la fábrica. Ricardo no pudo evitar desmoronarse cuando, durante la reconstrucción del crimen, tuvo delante la caja en la que habían estado los restos mortales de su criado. 

Fuente: ABC de Madrid, jueves 2 de mayo de 1929; viernes 3 de mayo de 1929; sábado 4 de mayo de 1929 y domingo, 5 de mayo de 1929; La Voz, viernes 3 de mayo de 1929.

Un día en Pinto (Madrid)

Estación de Pinto (Madrid). Sábado, 16 de septiembre de 2017.
Foto: Jorge.

El pasado fin de semana acompañé a mi sobrina al Parque Warner situado en San Martín de la Vega. Para tal fin, pasamos dos noches en la localidad madrileña de Pinto, un lugar al que llegamos en un tren de Cercanías de la línea Madrid-Aranjuez. Evidentemente, y dada la temática de este blog, lo que realmente me interesa comentar es lo que vi en esta estación de Cercanías.

Siglas de M.Z.A. en la fachada de la estación de Pinto (Madrid)
Sábado, 16 de septiembre de 2017. Foto: Jorge.

La estación de Pinto está situada al sur de la capital de España, concretamente en la línea convencional Madrid-Cádiz. En la actualidad sólo ofrece servicios de Cercanías que la comunican con Aranjuez, Madrid y El Escorial. Tiene un tráfico ferroviario notable ya que también pasan por ella los trenes de Largo Recorrido que aún comunican Madrid con Andalucía y el Levante. Hay que añadir el intenso tráfico de mercancías que pasa por ella.

Foto tomada desde el andén principal de la estación de Pinto.
Domingo, 17 de septiembre de 2017. Foto: Jorge.

Afortunadamente, el edificio antiguo es el que sigue prestando servicio algo que no ocurre, por ejemplo, en el caso de la estación de Villaverde Bajo. Por último, y como dato curioso, decir que la fachada sigue conservando las siglas de la Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Las milicias ferroviarias: de agosto a septiembre de 1936

Foto de Mundo Gráfico, 12 de agosto de 1936.

La foto que preside el presente texto fue tomada en agosto de 1936 en la estación del Norte de Madrid. En la instantánea se pueden apreciar, a la derecha, un automotor de la Cruz Roja. A la izquierda, un vagón comedor en el que se preparaban las comidas de las denominadas milicias ferroviarias. Como detalle, decir que los cocineros pertenecían a la Compañía Internacional de Coches Cama.

En el Madrid del verano de 1936, la defensa de la ciudad quedó prácticamente en manos de milicias que pertenecían a las fuerzas políticas que integraban el Frente Popular. En este sentido, las milicias ferroviarias estaban integradas, fundamentalmente, por miembros de la CNT y de la UGT y sus sedes eran, principalmente, la estación del Norte y la de Atocha (entonces conocida como la del Mediodía). Las actividades desarrolladas por estas milicias eran diversas y, por ello, creo oportuno hacer una recopilación de las más relevantes que he encontrado buceando en las diversas hemerotecas digitales que hay en Internet.

Extracto de El Sol. Madrid, 13 de agosto de 1936.

Un día más tarde, el 13 de agosto de 1936, el diario El Sol informaba de la existencia de un hospital de sangre perteneciente a las milicias ferroviarias. Este hospital, así informaba el diario madrileño, iba  recibir la cantidad de 2.000 pesetas en concepto de ayuda proveniente de los operarios de la compañía MZA.

El 14 de agosto de 1936, el diario La Libertad informaba en un breve de la desaparición de un miliciano llamado Enrique Zamarrón Polo mientras combatía en Atienza (Guadalajara). Vivía en la madrileña calle de Raimundo Fernández Villaverde, número 31. El mismo diario informaría, cuatro días más tarde, de la muerte de otro miembro de las milicias ferroviarias. Su nombre era Luís García Puente y pereció en la localidad antes citada.

El 24 de agosto de 1936, el diario La Voz publicó un extenso reportaje sobre las milicias ferroviarias que operaban en la estación del Norte. La información incluía entrevistas a sus máximos responsables, Antonio Romo, que simpatizaba con el comunismo y que exhibía una estrella roja, Arturo Jiménez, un comunista convencido, y con Ángel González, el cual llegó a decir que había creado un batallón con banda de música incluida. En la entrevista, dan detalles de cómo se vivieron los primeros momentos de la contienda. Entre otras cosas, comentan la incautación de la estación (algo que había aprobado el Gobierno del Frente Popular), la depuración del personal no afecto (la prensa no da muchos detalles al respecto), el blindaje de trenes que serían usados en el frente, medias de tipo económico y salarial, etc... 

El 8 de septiembre, por ejemplo, el ABC de Madrid, controlado por el Frente Popular, informaba de la participación de las milicias ferroviarias en un desfile en Albacete con motivo del inicio de su feria. Unos días más tarde, el 24, el mismo rotativo daba cuenta de la apertura de un nuevo periodo de alistamiento para la creación de un batallón. La oficina de reclutamiento estaba situada en la calle Príncipe de Vergara 44. Finalmente, el 30 de octubre el ABC madrileño informaba de la visita de madrugada del ministro de Fomento, señor Just, a las milicias ferroviarias. 

El 23 de septiembre, El Socialista subrayaba la importancia de los trenes blindados de las milicias ferroviarias en el sector de Talavera de la Reina (Toledo).

Fuente: ABC de Madrid, 8 de septiembre de 1936, 24 de septiembre de 1936 y 30 de octubre de 1936; Mundo Gráfico, 12 de agosto de 1936; El Sol, 13 de agosto de 1936; La Libertad, 14 y 18 de agosto de 1936; La Voz, 24 de agosto de 1936; El Socialista, 23 de septiembre de 1936.

Horario de la MZA para el verano de 1936

Fuente: La Vanguardia, 14 de julio de 1936.

La prensa es una valiosísima fuente documental para conocer la evolución del ferrocarril. Aquí tenemos una interesante tabla, aparecida en La Vanguardia de Barcelona, en la que aparecen los horarios previstos por MZA (Ferrocarril de Madrid-Zaragoza-Alicante) para el verano de 1936.

Documentos de RNE y el ferrocarril Santander-Mediterráneo

El programa Documentos, que emite RNE cada sábado por la tarde a las 15 horas, vuelve a ocuparse de un tema relacionado con el ferrocarril. En este caso, el tema tratado es el proyecto fallido de ferrocarril Santander-Mediterráneo. El proyecto se concibió para unir el puerto de Santander con el de Valencia y revitalizar las poblaciones de las provincias interiores.

A mediados del siglo XIX, los proyectos ferroviarios se extienden por toda España. Madrid es el centro de una red radial de la que parten la mayoría de las líneas. Dos compañías privadas, la Compañía de los Caminos de los Caminos de Hierro del Norte de España y la Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), copan la mayor parte del tráfico. Esto provoca que zonas de España estén mal comunicadas por la inexistencia de líneas transversales. A finales del XIX, empieza la construcción de algunas de estas líneas, algunas de ellas con un ancho métrico.

A raíz de la crisis de 1898, se aprueba la construcción de una línea de vía estrecha entre Santander y Burgos, pero es un proyecto que no irá más allá de la localidad de Ontaneda (en total tiene 43 km). A pesar del fracaso, la idea será clave para la creación del Santander-Mediterráneo. Posteriormente, y al calor del primitivo proyecto de Burgos, se habla de unir Santander con Calatayud, una estación importante de la línea Madrid-Barcelona y del ferrocarril central de Aragón. 

La construcción del ferrocarril hasta Valencia exige la creación de 400 km de vía nueva. las diputaciones de Burgos, Soria y Zaragoza, en colaboración con los ayuntamientos de las localidades afectadas, crean una comisión para ejecutar las obras. El 17 de febrero de 1910 el Ministerio de Fomento convoca el concurso. Se prevé la construcción de un trazado de vía estrecha entre Ontaneda y Calatayud y el ingeniero de caminos responsable es Ramón  Aguinaga, que cuenta con el respaldo financiero de Willy Solms, un individuo conocido por ser avispado en el mundo de los negocios. Teóricamente el Gobierno otorga la concesión de las obras a las diputaciones, pero es él, al final, el que recibe el encargo de construir la línea por parte de esas instituciones. Años más adelante, Indalecio Prieto, eminente dirigente del PSOE en la Segunda República, denunciaría las corruptelas relacionadas con este proyecto que, según algunos, estuvo mal concebido puesto que no siempre el ferrocarril logra atraer población a los lugares por donde pasa.

Las obras se retrasan notablemente y no empiezan hasta después del fin de la Primera Guerra Mundial. El retraso permite a Aguinaga diseñar el proyecto en ancho ibérico, una aspiración compartida por el Ministerio de la Guerra al considerar el proyecto de carácter estratégico. En medios empresariales, existía la preocupación por el hecho de que la Compañía del Norte tenía una posición de monopolio en el acceso a los puertos del norte de España. Eso les lleva a comprar acciones de la empresa, algo que hacen fundamentalmente los empresarios vizcaínos. Este hecho genera preocupación en la provincia vecina de Santander, ya que existe el riesgo de que el proyecto ferroviario se centre ahora en Bilbao.

Nota publica en el diario ABC sobre la línea de Ontaneda.
Jueves, 11 de septiembre de 1924.

En septiembre de 1924, William Solms recibe oficialmente el encargo de construir la línea de Ontaneda a Calatayud por un importe de 3.550.000 pesetas. Dos semanas más tarde de esta noticia, se constituye la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo. El Directorio Militar de Miguel Primo de Rivera apoya el proyecto. No hay que olvidar que la dictadura da prioridad absoluta a la mejora de las comunicaciones del país. Buen reflejo de ello es el Plan Guadalhorce, una iniciativa que pretendía fomentar ferrocarriles de urgente construcción.

Las obras del ferrocarril Ontaneda-Calatayud empiezan al final de 1924. La estación de Burgos se convierte en el cuartel general de las obras. Las cuadrillas avanzan hacia el norte y el sureste. Las obras van a buen ritmo pero se paralizan en 1930, justo cuando Miguel Primo de Rivera dimite. Durante la Segunda República se investigan las adjudicaciones y el coste de las obras. Las investigaciones apuntan, incluso, a la propia Familia Real, pero la llegada de la CEDA al poder, en 1933, evita que las investigaciones sigan su curso. Adjudicadores y adjudicatarios se beneficiaron con el Santander-Mediterráneo.

A pesar de todo lo anterior, se inauguran y se ponen en servicio los tramos terminados. Uno de ellos es el tramo Burgos-Salas de los Infantes que entra en servicio el 14 de agosto de 1927, el cual es inaugurado por el propio Primo de Rivera. 

ABC de Madrid, 14 de agosto de 1927.

Las obras han durado cinco años, tal y como prometió Solms. El trazado tiene 366 km por la dificultad de superar la Cordillera Cantábrica y la escasez de presupuesto. La línea, de altas prestaciones para la época, acaba en Cidad de Ebro, donde los viajeros podrán continuar su viaje el ferrocarril Bilbao-La Robla. Sin embargo, el tren no llega, por el momento, al puerto de Santander.

La llegada de la Segunda República, en abril de 1931, tiene lugar en un momento de crisis para el ferrocarril en España debido, entre otros factores, a la depresión económica mundial. Aún así, se estudian fórmulas para acabar de enlazar Burgos con Santander. En 1932 el Ministerio de Obras Públicas crea una comisión para estudiar el problema. La mejor solución es la planteada por los ingenieros Luís Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, que incluye la construcción de un túnel de 7km en Valdeporres. La Guerra Civil Española imposibilitó la finalización del proyecto.

Tras el incendio de Santander de 1941, se reanudan las obras del Santander-Mediterráneo en la misma sección, la séptima, en que se dejaron los trabajos. La obra más dificultosa es el túnel de La Engaña, bajo el puerto de Estacas de Trueba y que tiene una longitud de casi 7km, el más largo de España en aquel momento. Las condiciones laborales de los trabajadores, algunos de ellos eran presos de la Guerra Civil, fueron extremas y no pocos perecieron. En este sentido, 19 trabajadores murieron en las obras.  Al fin, en 1959, se consigue calar el túnel. Desgraciadamente, dos años más tarde la Renfe, respaldada por el Banco Mundial, desaconseja abrir el trazado y opta por derivar los recursos existentes a otras líneas en funcionamiento. El esfuerzo realizado por los obreros en La Engaña fue en vano. El proyecto, por tanto, entró en fase terminal. La puntilla llegó en 1985 con la clausura de líneas ordenada por el gobierno de Felipe González.

Documentos de RNE y el crimen del Expreso de Andalucía

El pasado 14 de noviembre, RNE emitió un interesante reportaje sobre el crimen del Expreso de Andalucía. Por su interés, voy a hacer un resumen con las principales ideas que se dijeron en el documental radiado.

A las 4:37 del 12 de abril de 1924 (Sábado de Pasión), el tren Expreso de Andalucía, procedente de Madrid y con destinos Cádiz y Málaga, llegó a la estación de Marmolejo (Jaén). Los funcionarios de Correos que iban a intercambiar las sacas con los que iban en el furgón no pudieron llevar a cabo su tarea. El furgón correo no se abrió. En su interior nadie daba señales de vida. Lo mismo pasó en las estaciones cordobesas de Villa del Río y Montoro. A las 6 de la mañana, el tren llevó a Córdoba. Se repitió la escena. Se llamaba insistentemente a la puerta y nadie respondía. Los ambulantes rompieron los cristales para entrar en el furgón. Al entrar, los funcionarios se encontraron un espectáculo dantesco. Los dos funcionarios de Correos estaban muertos sobre un gran charco de sangre y la correspondencia estaba en el suelo. ¿Qué fue realmente lo que pasó en este tren?

Lo primero que hay que decir es que este suceso supuso un varapalo para los servicios de seguridad. España estaba gobernada desde septiembre de 1923, con el consentimiento del Rey Alfonso XIII, por el General Primo de Rivera que había instaurado una dictadura. El país estaba sometido a la ley marcial, lo cual da idea de la trascendencia de este suceso.

Los miembros de la banda

La idea del crimen surge en la mente de un trabajador del área bancaria de Correos. Se trata de José María Sánchez Navarrete de 36 años. Aprobó las oposiciones al Cuerpo de Correos en 1909. Era una persona que iba de cabeza a la delincuencia puesto que en 1917 y 1919 ya tuvo problemas con el contrabando de tabaco. A lo anterior, se suman las deudas contraídas por su ludopatía. Otros participantes en el crimen fueron los siguientes:

• José Donday: Compañero sentimental de Navarrete y aficionado a la ingesta de drogas. Nunca tuvo el arrojo suficiente para apoyar en solitario el plan de Navarrete.
• Honorio Sánchez Molina: Intentó ser concejal con el partido de Antonio Maura. Tenía muchas propiedades inmobiliarias en Madrid y una pensión en la Calle Infantes.
• Antonio Teruel: Era amigo del anterior. Era un personaje taciturno y oscuro. 
• Francisco de Dios Piqueras: Amigo de Teruel, el cual le invita a asaltar el Expreso de Andalucía. Quería irse a América y ya tenía antecedentes penales.

Situación del servicio ferroviario y postal en 1924

La red ferroviaria estaba muy desarrollada y el servicio postal se servía de ella perfectamente. Correos transportaba su mercancía en coches propios o en coches suministrados por las diversas empresas ferroviarias que existían en la época. En este caso, el Expreso de Andalucía era responsabilidad de la Compañía MZA. A los vagones se les denominaba "ambulancias" o "oficinas ambulantes de Correos". Este coche postal custodiaba importantes cantidades de dinero y documentos. 

En 1924, el Expreso de Andalucía, que salía a las 20:20 de Atocha, tardaba 17 horas en llegar a su destino. Su composición era de varios coches de viajeros, un coche restaurante, el furgón postal y una locomotora de vapor. Al llegar a Córdoba, el tren se dividía en dos ramas: Cádiz y Málaga.

El plan

El golpe, que se diseña en la pensión de Honorio Sánchez, se debe ejecutar entre las estaciones de Aranjuez y Alcázar de San Juan. Los ejecutores serán Navarrete, Teruel y Piqueras. Donday los llevará de vuelta a Madrid en un coche. Pretenden dormir a los ambulantes para robar el botín. Navarrete conocía perfectamente cómo acceder al furgón de Correos. Era algo que estaba terminantemente prohibido salvo que se tuviera una autorización expresa.

El golpe

El 11 de abril de 1924, el Expreso de Andalucía salió sin problemas de Madrid. El furgón de Correos era el último de la composición. Los ambulantes eran Santos Lozano, de 45 años, y Ángel Ors, de 30 años. Mientras tanto, Donday se va en taxi a Alcázar de San Juan. Una vez allí, recogerá al resto de la banda en ese mismo taxi. Por su parte, Navarrete, Teruel y Piqueras llegan a Aranjuez en otro tren. Allí esperan la llegada del Expreso de Andalucía. Navarrete, que conoce a Ors, llama al vagón. Los tres miembros logran entrar en el vagón. Le ofrecen a Ors una bebida con narcóticos que no surte efecto. Navarrete sugiere a Teruel y Piqueras abortar el plan, pero sus compañeros no están de acuerdo. Tras pasar la estación de Castillejo-Añover, Antonio Teruel mata a Santos Lozano con unas tenazas.

A continuación, Ángel Ors es atacado con las tenazas. La situación se complica y finalmente le pegan dos tiros. Una vez ejecutados los dos ambulantes, roban todo lo que pueden y se bajan en Alcázar de San Juan donde les espera Donday. En su huída cometieron graves errores, ya que fueron vistos, no sólo por el taxista, sino por otras personas como el encargado de una gasolinera y varios serenos de Madrid.

Como dijimos al principio, nadie se dio cuenta de lo sucedido hasta la llegada del tren a Córdoba. Allí el juez de guardia ordena el levantamiento de los cadáveres. En el cementerio de la ciudad se les practica la autopsia. El funeral fue una impresionante manifestación de duelo. El Gobierno de Primo de Rivera se siente agredido y emprende la caza y captura de los criminales a los que se les aplicará un juicio sumarísimo.

La captura

El Jueves Santo de 1924, dos policías entran en la casa de Antonio Teruel en el número 105 la calle de Toledo de Madrid. Se escapa de la vivienda y la policía detiene a su mujer Carmen Atienza. Finalmente, Antonio Teruel se suicida pegándose un tiro con una pistola Star. Deja una nota manuscrita en la que muestra su arrepentimiento. La compañera de Teruel delata al resto de la banda. Poco a poco, serán detenidos. La excepción fue Donday, que se entregó voluntariamente en la embajada española de París.

El proceso y la condena

Además de los cuatro implicados, en el Consejo de Guerra, desarrollado en la Cárcel Modelo de Madrid, serán procesadas tres mujeres: Carmen Atienza, Antonia Sánchez Molina (copropietaria de la pensión con Honorio) y Encarnación Muñoz. El 8 de mayo se dicta sentencia. José María Sánchez Navarrete, Antonio Teruel y Honorio Sánchez son condenados a la pena de muerte por robo y homicidio. Donday es condenado a 20 años de prisión. Las tres mujeres son absueltas. Las ejecuciones tuvieron lugar el 9 de mayo y generaron críticas en amplios sectores de la sociedad. Ramón J. Sender, entonces periodista en El Sol, fue uno de los testigos de estas ejecuciones.

La estación de Atocha (VI)

Puente de señales de Madrid Atocha.
Fuente: Revista de Obras Públicas. Octubre de 1898.

La Revista de Obras Públicas es una publicación indispensable para conocer, con todo detalle, la evolución histórica del ferrocarril en nuestro país. Precisamente, al bucear en su inmenso y rico archivo, he encontrado esta foto que fue publicada en la portada del número correspondiente al 27 de octubre de 1898. En ella, como se puede apreciar, aparece el puente de señales que existía en 1898 en la antiguas instalaciones de la madrileña estación de Atocha.

Sellos de la CNT y de ferrocarriles

Sellos de la CNT y en favor de los huérfanos de ferrocarriles.
Foto: Jorge.

El mercado de la Plaza Mayor de Madrid de sellos, monedas y otros enseres dignos de colección es uno de los lugares más interesantes para visitar cualquier domingo del año. Allí encontré, de manera casual, un puesto en el que vendían sellos de la época de la Guerra Civil. Son sellos peculiares porque no fueron emitidos por Correos, sino por formaciones políticas que, de este modo, conseguían sufragar gastos y al mismo tiempo propagar sus consignas. Hoy traigo dos series. La primera de ellas, la de abajo, es una serie que se realizó en favor de los huérfanos de los trabajadores de la MZA y la de Caminos del Norte. La segunda serie, la de arriba, fue emitida por la CNT y en ella podemos ver dibujos alusivos a la organización de la retaguardia.

Plaza de Armas (Sevilla)

Plaza de Armas. Noviembre de 2015. Foto: Jorge.

El pasado sábado 28 de noviembre volví a visitar la antigua estación de Plaza de Armas, también conocida como estación de Córdoba. Ésta era una de las tres estaciones, las otras dos eran San Bernardo y San Jerónimo, que tenía la ciudad de Sevilla antes de la importante reforma que sufrió, a principios de los noventa del siglo pasado, con motivo de la Exposición Universal de 1992. Esta estación fue cerrada al tráfico ferroviario en 1990 y unos años más tarde, para más señas en 1999, se abrió un centro comercial. No es el único caso de una estación reconvertida en centro de ocio. En Madrid, la estación de Príncipe Pío también se ha transformado en un centro comercial.

Interior del centro comercial Plaza de Armas. Noviembre de 2015.
Foto: Jorge.

Recuerdo perfectamente mi primera visita a esta estación. Fue un viernes de finales de mayo de 1989. Aquel día iba, una vez más, a Almería en el expreso nocturno que unía la capital andaluza con la ciudad de la Alcazaba. Aquel tren, compuesto habitualmente de dos vagones, iba en cola del Estrella Giralda, un expreso que comunicaba Sevilla con Madrid.

Fotos históricas de Plaza de Armas.
Foto: Jorge.

Además de las tiendas, restaurantes y cines, lo más importante del centro comercial es, evidentemente, la marquesina histórica. Los que hemos conocido Plaza de Armas no podemos dejar de sentir cierta nostalgia por un tiempo que se fue. Era una estación de tren con mayúsculas.

La antigüedad clásica en las estaciones

He aquí dos curiosos ejemplos de cómo la civilización romana también está presente en las estaciones de ferrocarril.

Réplica de un inscripción romana. Estación de Cartagena. Foto: Jorge

Esta lápida es una réplica de la original que estuvo, desde el siglo XIV, en la torre del homenaje del castillo de la Concepción. En 1870, el original fue entregado al Museo Nacional Arqueológico de Madrid. La lápida tiene la siguiente inscripción:

Lucio Aemilio Recto, hijo de Marco, nieto de Marco, de la tribu Quirina, originario de Roma admitido ciudadano de los carthagineses y sicelitanos y lacedemonios, y argivos y bastetanos, escriba questorio y de la edilidad. En honor de la edilidad mandó hacer esta obr en su testamento.

En la estación de Jerez de la Frontera, encontramos este mosaico de Publio Cornelio Escipión el Africano, el famoso general romano que obtuvo una contundente victoria sobre Cartago en la Segunda Guerra Púnica:

Mosaico de Escipión el Africano. Foto: Jorge.

La estación de Atocha

Recuerdo de la Compañía Madrid-Zaragoza-Alicante. Foto: Jorge.

La estación madrileña de Atocha va a ser objeto de varias entradas en esta bitácora por dos motivos. En primer lugar, hoy día es la mayor estación ferroviaria de España por el volumen de viajeros que pasan por ella. En segundo lugar, conocer la estación de Atocha es, por su historia, conocer y profundizar en la evolución del ferrocarril en nuestro país.

Esta serie empieza hoy comentando un detalle del que me di cuenta en mi última visita a Atocha a principios de este mes. Si miramos la portada desde la plaza del emperador Carlos I, veremos a la derecha un vestigio de la antigua compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), que fue la propietaria de la veterana estación hasta la aparición de Renfe tras la Guerra Civil.

Los azulejos de la estación de Aranjuez

Azulejos con el símbolo de la MZA en Aranjuez. Foto: Jorge.

El tren no es sólo un medio de transporte. Es también el arte y la arquitectura de sus estaciones, algunas de las cuales están catalogadas como monumentos de interés. Hoy quiero centrarme en un detalle que vi en la estación de Aranjuez. Los azulejos que adornan el vestíbulo representan el logotipo de la empresa MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), una de las empresas ferroviarias que existieron en España entre mediados del XIX y 1941, año de la nacionalización del sector con Renfe.