El ángel que apareció en la estación

A diferencia de los que hemos hecho en otras ocasiones, en la que hemos dado rienda suelta a nuestra pobre creatividad literaria, hoy traemos a El Guardagujas una historia realmente conmovedora y que, por supuesto, encaja a la perfección con lo que sería un cuento de Navidad, un relato apropiado para la noche que hoy nos disponemos a celebrar. Las estaciones de ferrocarril, como también otros lugares, son escenarios de sucesos que pueden cambiar nuestras vidas de una manera radical. Y si no que se lo pregunten a Edith Zierer. 

Corría el mes de enero de 1945 cuando esta chica de 13 años pudo escapar de un campo de trabajos forzados de la localidad de Czestochowa (Polonia). El Ejército Soviético avanzaba imparable hacia Alemania y la desorganización de los campos del Tercer Reich era un hecho. A pesar de las dificultades que tenía para moverse, pudo llegar a una estación de tren donde subió a un vagón de transporte de carbón. El tren comenzó su periplo y la joven Edith, que aún vestía el traje de rayas de los prisioneros de los campos de concentración, se bajó en la estación de la localidad de Jedrzejow. 

Edith estaba aterida de frío, hambrienta y desorientada. De repente, mientras estaba sentada en el andén, apareció un hombre, de buena apariencia física y que contaba con 24 años de edad, que le preguntó qué hacía allí. Edith le dijo que estaba esperando encontrar la manera de desplazarse a Cracovia para buscar a sus padres. El individuo se fue y volvió con té, pan y queso. Mientras Edith tomaba el alimento, el joven, que iba ataviado como un sacerdote aunque en realidad era un seminarista, le comentó que le podía ayudar a ir hasta Cracovia. Edith no sabía que su familia había desaparecido: su madre en Belzec, su padre en Maidanek y su hermana en Auschwitz. Los tres campos estaban situados en Polonia. El hombre que le ayudó también había perdido a su familia aunque en otras circunstancias.

Aquel hombre que salvó la vida de Edith se convirtió, 33 años más tarde, en Juan Pablo II y ambos, Edith y Karol, se vieron de nuevo en 1997.

Feliz Navidad.

Asalto al tren que iba a Auschwitz (abril de 1943)

La Segunda Guerra Mundial en general, y el terrible episodio del Holocausto en particular, sigue ocupando espacios en los medios de comunicación, lo cual demuestra que aún a día de hoy seguimos sin saber muchos detalles y episodios realmente notables. Hace unos días el diario The Times se hizo eco de una historia realmente impresionante y es el único caso, hasta ahora conocido y documentado, de un asalto a un tren que transportaba a 1.631 judíos belgas hacia el campo de exterminio de Auschwitz. 

La historia empieza el 17 de marzo de 1943 cuando tres personas de una misma familia judía son detenidas en Bruselas por la Gestapo. Después de pasar un mes en un campo de detención situado en Mechelen, son trasladados a un tren, compuesto de vagones de ganado, que tenía como destino el campo de exterminio de Auschwitz. Al poco de salir de Mechelen, tres miembros de la resistencia belga consiguen detener el convoy en las cercanías de la localidad de Boortmeerbeek. El ataque de estos tres jóvenes, cuyas edades estaban entre los 22 y 25 años, provocó que 233 judíos salieran del tren aunque solo 118 sobrevivieron.

El final de la Primera Guerra Mundial se firmó en un vagón de tren

Hoy, 11 de noviembre de 2018, se ha conmemorado en todo el mundo el final de la Primera Guerra Mundial, un conflicto que alcanzó unas dimensiones desconocidas para sus contemporáneos y cuyo nivel de destrucción no tenía precedentes en la Historia debido, entre otras cosas, al uso de armas nuevas, principalmente las químicas, que causaron una cantidad de bajas enorme en todos los bandos contendientes. No pasaría mucho tiempo, sólo 21 años, para que se iniciara un conflicto mucho más mortífero que el que se inició en el verano de 1914. 

Firmantes del armisticio con Alemania en noviembre 1918

Fuente: Euronews

La firma del documento, que puso fin a la carnicería iniciada en 1914, tuvo lugar en un vagón de tren a las 5:15 a.m. del día 11 de noviembre de 1918. Este vagón, perteneciente a la Compañía Internacional de Coches Camas y construido en 1914, era parte del cuartel general del jefe supremo aliado, el Mariscal Ferdinand Foch. El vagón, en el momento de la firma, se encontraba en el bosque de Compiègne, un lugar apartado y fuera de la mirada de los curiosos y de la prensa. 

Información de The Times donde se cita el lugar de las negociaciones del armisticio.

Fuente: The Times, 11 de noviembre de 1918. Página 8.

Se da la circunstancia de que el 22 de junio de 1940, la rendición de Francia fue firmada en ese mismo vagón como muestra de revancha tras lo ocurrido en noviembre de 1918. El vagón fue trasladado a Alemania pero no sobrevivió a la guerra, ya que unidades de las SS los destruyeron en los últimos días de la guerra.

La campana de la estación de El Alamein

La batalla de El Alamein (Egipto), concretamente en su segunda fase, fue el punto de inflexión de la campaña en el Norte de África durante la Segunda Guerra Mundial. Su importancia estratégica reside en el hecho de que las fuerzas aliadas, dirigidas por el mariscal Sir Bernard Law Montgomery, fueron capaces de frenar el avance de las tropas del Eje lideradas por Erwin Rommel. Si los aliados hubiesen perdido, posiblemente los ejércitos germanoitalianos hubiesen conquistado el estratégico Canal de Suez lo que hubiera supuesto, sin duda, un gran quebranto para la causa aliada al estrangular la llegada de refuerzos desde el Océano Índico.

La campana de la estación de El Alamein fue testigo de lo que ocurrió en sus cercanías durante esos días de otoño de 1942. Tras la guerra, la campana de la estación fue enviada al Reino Unido junto con una generosa cantidad de dinero como muestra de gratitud del pueblo egipcio hacia los soldados británicos. Cada año, la campana recuerda el comienzo del oficio religioso que se celebra en la iglesia anglicana de San Jorge de Enham Alamein (Reino Unido) y que conmemora lo ocurrido en la batalla que cambió el curso de la guerra en el norte de África.

Sabotajes en la Polonia de 1943

Noticia publicada por The TImes, 1 de septiembre de 1943.

Cuatro años después de la invasión alemana, el diario londinense The Times publicó un largo e interesante reportaje que describía la situación de Polonia, una nación que había sido descuartizada por Alemania y la Unión Soviética gracias al pacto secreto de agosto de 1939. Desde junio de 1941 el país estaba totalmente controlado por Alemania, ya que Hitler había decidido atacar a su antiguo aliado con la Operación Barbarroja.

En este contexto, la acción de la resistencia era vital para poner en jaque al ocupante. Uno de los objetivos de la resistencia era destruir las líneas de comunicaciones, entre las que se encontraban las infraestructuras ferroviarias. Las represalias de los alemanes era, lógicamente, muy duras. La situación llegó a tal punto que los alemanes tuvieron que despejar las vías de vegetación a ambos lados en una extensión de 150 yardas. Los trenes tenían que ir escoltados de manera notable 

Fuente: The Times, 1 de septiembre de 1943. Página 5.

Los ferrocarriles europeos y el Holocausto

Llevamos tiempo en El Guardagujas intentando tratar un tema siniestro y es el papel que jugaron los ferrocarriles europeos en el Holocausto durante la Segunda Guerra Mundial. La Alemania nazi fue la principal impulsora de una máquina de destrucción con pocos paralelos en la Historia. Habria que irse a la Unión Soviética o China para ver algo semejante. Sin embargo, Alemania no estuvo sola en esa empresa. Decimos que llevamos tiempo porque sabemos, qué duda cabe, de la importancia histórica de este asunto pero no sabíamos cómo empezar o tratarlo. La cantidad de información que existe en Internet y otras fuentes documentales es, como se pueden imaginar, enorme pero en este blog vamos a comentar o plasmar exclusivamente lo relativo al transporte ferroviario en esa época tan oscura para el Viejo Continente.

Mapa de las rutas de los trenes que deportaron a millones de personas
durante el Holocausto. Fuente: US Holocaust Memorial Musuem

El tema, como ya hemos comentado, es de una importancia extraordinaria. Tal es así, que hay quienes no dudan en afirmar que los ferrocarriles europeos jugaron un papel crucial en la ejecución de la Solución Final. De hecho, las deportaciones a los campos de exterminio se realizaron, prácticamente en su totalidad, por tren. Evidentemente, los deportados no gozaron de un viaje placentero, el cual se podía realizar en vagones de viajeros o mercancías. Lo común era que fueran sin comida ni agua y, naturalmente, sin climatización a bordo. Las condiciones fueron tan duras que, a veces, facilitaban que los deportados llegaran muertos al campo de concentración.

Como se puede apreciar en el mapa que adjuntamos, los trenes, venidos de toda la Europa ocupada y de los territorios controlados por los aliados del Eje, se dirigían, fundamentalmente aunque no de manera exclusiva, a la Polonia ocupada desde 1939. De hecho, se pueden distinguir campos de internamiento, como el de Drancy en Francia, y los propios campos de exterminio como el tristemente célebre Auschwitz, Treblinka o Sobibor.

Sirva, pues, esta entrada como el comienzo de una serie que pretende recordar unos hechos que, aún hoy, provocan desasoiego, incredulidad, tristeza y, por qué no decirlo, vergüenza. No siempre el ferrocarril, y así lo hemos visto en otros ejemplos, ha estado ligado a lo mejor de la condición humana.

La importancia estratégica de Dresde

Extracto de The Times, 15 de febrero de 1945.
Página 4

El bombardeo de Dresde, ocurrido en febrero de 1945, es un episodio controvertido por la presunta utilidad que tal acción tuvo en el transcurso de los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. A esas alturas, era obvio que la Alemania nazi estaba condenada a perder la guerra, pero los aliados occidentales realizaron esa acción por dos razones. En primer lugar, Dresde era un punto estratégico de comunicaciones (que es lo que a nosotros nos interesa en El Guardagujas) y, en segundo lugar, la ciudad del Elba constituía un punto fuerte de las defensas alemanas que hacían frente al Ejército Rojo. El diario The Times, en su edición del 15 de febrero de 1945, comentaba que la ciudad era un nudo de comunicaciones en el que confluían las rutas de Berlín, Praga, Viena y del sur de Alemania.

Como ejemplo de esos ataques, podemos decir que el mismo día del inicio del gran bombrdeo de Dresde, 14 de febrero, una fuerza de 450 bombarderos pesados de la 8ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos atacaron instalaciones ferroviarias en Chemnitz, situado a 35km al suroeste de Dresde. El resultado de la acción fue la destrucción de 98 locomotoras y 185 vagones.

Al día siguiente, se repitieron los ataques en Chemnitz y Dresde. La ciudad de Chemnitz estaba considerada como un punto esencial en el reabastecimiento de la Wehrmacht y era otro nudo de comunicaciones del estado de Sajonia donde, además, se realizaban labores de mantenimiento de trenes.

Fuente: The Times, 15 de febrero de 1945. Página 4; The Times, 16 de febrero de 1945. Página 4.

El ferrocarril de la muerte de Birmania a Siam (y III)

Extracto de The Times, 19 de septiembre de 1945. Página 5.

Siguiendo con las condiciones de los prisioneros, un brote de cólera mató a 637 prisioneros. Todo lo que pudieron hacer los médicos, que no disponían de mucho material sanitario y que a veces eran maltratados por los japoneses, fue inyectar una solución salina hecha con sal de roca y agua hervida de los arroyos. Peor parados quedaron los nativos que ni siquiera recibieron atención sanitaria. No sólo eso. Los que no estaban capacitados para trabajar eran quemados o enterrados vivos en la jungla. El cólera no fue el único azote: la disentería acabó con la vida de 831 personas; la malaria con 131; finalmente, un mal conocido como Beriberi, cuya principal característica es la falta de vitamina C, mató a  413 personas. También se registraron casos del "pié de trinchera". Los japoneses nunca se mostraron compasivos con los enfermos. Cualquier problema de salud, incluyendo los arriba descritos, eran vistos como episodios de sabotaje. 

De los 7.000 efectivos que fueron a Bampong, 3.100 murieron en Siam. El resto estaba en condiciones lamentables. Hay que insistir en el hecho de que los japoneses, y así se explica todo lo que contó The Times en 1945, consideraban a los prisioneros como individuos sin ningún tipo de derechos que se habían perdido tras la caída de Singapur en 1942.

Fuente: The Times, 18 y 19 de septiembre de 1945. Página 5 en ambos casos.

El ferrocarril de la muerte de Birmania a Siam (II)

Mapa del ferrocarril de Birmania a Siam.
Fuente: The Times, 15 de septiembre de 1945.

A principios de 1943, los Japoneses informaron a los británicos que debían preparar un contingente de 7.000 hombres, que sería conocida como la Fuerza F, que deberían ser trasladados a Siam. Según los ocupantes, los prisioneros estarían mejor en Siam ya que sería más fácil alimentarlos allí. A pesar de las dificultades iniciales, los británicos lograron reunir esa cantidad de prisioneros, entre los que se encontraban enfermos e incapacitados. En total, 3.600 australianos y 3.400 británicos formaban la Fuerza F, de los cuales el 30% estaba incapacitado para cualquier tarea. El contingente empezó a salir para Siam en abril de 1943 en 13 trenes de mercancías. El viaje, si es que se puede llamar así, estuvo lleno de penalidades. Además del calor, la comida y el agua eran escasas. Al llegar a su destino, la ciudad de Bampong, los oficiales británicos pensaron que la ruta a pie, que se realizó en 15 jornadas, sería de unas 30 o 40 millas, pero al final resultó ser de 128. Se intentaron conseguir camiones para transportar a los enfermos pero fue inútil. Sólo seis personas pudieron ser evacuadas a un hospital japonés en Bampong. La travesía también coincidió con el monzón que convirtió el camino en "un mar de barro".

La jornada de los prisioneros

El toque de diana era a las 5 de la mañana. El desayuno se realizaba a oscuras y consistía en tres cuartos de pinta de arroz congee y algo de té. A continuación se presentaban ante un suboficial o soldado japonés. Los japoneses insistieron siempre en la necesidad de tener siempre una cuota fija de prisioneros dispuestos para el trabajo, algo que no siempre era posible debido a la gran cantidad de enfermos. Los médicos británicos eran los responsables, muy a su pesar, de elegir qué prisionero podía ir o no a trabajar. A veces era el propio suboficial japonés el que se encargaba de la tarea.

Los prisioneros de guerra debían realizar un camino de ocho millas por un barrizal. Su tarea consistía en aclarar zonas de jungla, talar árboles, cortar leña, cargar elefantes, mover rocas y transportar tierra en carretillas. Al mediodía había un breve descanso en el que se solía tomar un poco de arroz hervido y alubias. La jornada acababa al ocaso y era agotadora. Al llegar al campo, la cena era sobre las 10 de la noche y se volvía a tomar arroz, alubias y té. Se dio la circunstancia de que muchos prisioneros aliados jamás vieron su campamento de día. 

Fuente: The Times, 18 y 19 de septiembre de 1945. Página 5 en ambos casos.

El ferrocarril de la muerte de Birmania a Siam (I)

Fuente: The Times, 18 de septiembre de 1945. Página 5.

El archivo del diario londinense The Times es, como se pueden imaginar, una espléndida fuente de información para encontrar noticias sobre la historia del ferrocarril. Hoy traemos un interesante reportaje, publicado en dos jornadas, que narraba las penalidades de los prisioneros aliados en la construcción de una línea de ferrocarril que comunicaría territorios dominados por el Imperio del Japón en plena Segunda Guerra Mundial.

Cuando el Imperio del Japón invadió Birmania en 1942, sólo había una carretera que se podía usar con tiempo seco y también existían vías que atravesaban la jungla. Tras la conquista, los japoneses entendieron pronto que era necesario construir una vía de comunicación que les permitiera lanzar operaciones militares y dominar el territorio. Se optó por construir una línea que uniera los sistemas ferroviarios de Birmania y Siam. La línea, de 282 kilómetros de longitud, empezaría en Bampong y terminaría en Tana Besar.La construcción de esta línea fue prioritaria y se atribuye al mismísimo emperador de Japón el haber firmado documentos en los que se afirma que se debe construir en el menor tiempo sin importar el coste. La inauguración estaba prevista para antes del monzón de 1943.

Evidentemente, la mano de obra se iba a nutrir, fundamentalmente, de los prisioneros de guerra aliados. Entre octubre de 1942 y marzo de 1943, más de 35.000 prisioneros abandonaron el campo de Changi o se quedaron allí en su camino al norte. Los prisioneros que iban a Siam iban en tren, mientras los de Burma fueron transportados en barco. No hay datos exactos, según la fuente de la época, del número de prisioneros que fueron empleados en esta magna obra. Según las estimaciones, al menos 54.000 prisioneros aliados y 100.000 nativos fueron movilizados. De los primeros, 13.000 perdieron la vida y en el caso de los segundos se habla de 50.000.

Fuente: The Times, 18 y 19 de septiembre de 1945. Página 5 en ambos casos.

Moscú, 16 de abril de 1943

El Presidium del Soviet Supremo ha decretado la ley marcial en el sistema ferroviario de la Unión Soviética. El decreto pretende acabar con la desorganización, que puede afectar al esfuerzo de guerra, provocada por un pequeño grupo de trabajadores desobedientes e irresponsables que deben ser llevados a tribunales militares. Sus casos serán tratados de la misma manera que la indisciplina en el Ejército Rojo.

Fuente: The Times, 16 de abril de 1943.

Arnhem, la ciudad del puente lejano

En Arnhem. Detrás, el puente John Frost.
Martes, 29 de julio de 2014. Foto: Jorge.

Hace casi dos años y medio, concretamente el 29 de julio de 2014, visité los Países Bajos. Mi visita se centró Ámsterdam, pero tuve ocasión de visitar otras dos localidades: Arnhem y Zaanse Zaans. Las dos ciudades despertaron mi interés por razones muy diferentes. La primera fue escenario de una de las batallas más importantes del Frente Occidental durante la Segunda Guerra Mundial, la batalla de Arnhem que resultó en un fracaso para los aliados. La segunda es una ciudad muy turística en la que se pueden contemplar los típicos molinos holandeses y, sobre todo, disfrutar de una tranquilidad llamativa. Son, por tanto, dos ciudades muy diferentes. En esta entrada del blog voy a narrar mi viaje a Arnhem, ya que la Segunda Guerra Mundial es uno de mis temas predilectos a la hora de estudio. Ni que decir tiene que el viaje lo realicé en tren.

Billete de tren de Ámsterdam a Arnhem.
Fuente: Jorge.

Itinerario y horario del viaje de Ámsterdam a Arnhem.
Martes, 29 de julio de 2014. Foto: Jorge.

Cogí el tren, semejante a los Media Distancia que tenemos en España, a las 10:30 de la mañana y, como podéis ver, llegué a Arnhem a las 11:30. El precio del billete de ida y vuelta es de 32,20 euros. El precio de los billetes de tren en los Países Bajos es bastante más elevado que en España. En cuanto a la calidad de los trenes, tengo que decir que el servicio es excelente. La estación de Arnhem es muy moderna e impersonal, algo que no sucede con la de Ámsterdam que es una joya de la arquitectura ferroviaria.

Junto al tren que me llevó a Arnhem en Ámsterdam Zentraal.
Martes, 29 de julio de 2014. Foto: Jorge.

Una vez en Arnhem, me desplacé al puente John Frost. Para entender la relevancia de este puente, que aparece en la foto que preside esta entrada, es necesario recordar cuál era la situación del Frente Occidental en septiembre de 1944. Tres meses después del Día D, los aliados habían liberado la mayor parte de Francia y Bélgica. El mariscal Montgomery ideó entonces un plan ambicioso que pretendía, no sólo liberar los Países Bajos, sino capturar la región del Ruhr y, así, adelantar el fin de la guerra a Navidad. Para tal fin, se ideó la Operación Market Garden, consistente en el lanzamiento de tres divisiones aerotransportadas en los Países Bajos que capturarían los puentes necesarios para el avance del XXX Cuerpo de Ejército del General Horrocks. De esta manera, en menos de una semana se liberaría el país y se entraría en la zona más industrial del Tercer Reich. La operación, lanzada el 17 de septiembre de 1944, empezó bien pero las tropas británicas desplegadas en Arnhem se encontraron con una desagradable sorpresa. Elementos de dos divisiones acorazadas de las Waffen SS les estaban esperando. Los paracaidistas británicos, después de una resistencia numantina, fueron aniquilados. También lo fueron sus colegas polacos y, evidentemente, la propia ciudad Arnhem. 

Postal con imágenes del cementerio británico de Oosterbeek.
Museo Hartenstein. Oosterbeek. Fuente: Jorge.

The Times, 21 de septiembre de 1944. Extracto en el que se informa
de la Operación Market Garden.

En la ciudad de Arnhem, como en la vecina Oosterbeek, quedan muchos recuerdos de aquella tremenda batalla. El puente de Arnhem, totalmente reconstruido, lleva hoy el nombre de John Frost, fue el oficial británico encargado de liderar a los paracaidistas que se enfrentaron a dos divisiones de las Waffen SS. El visitante también puede ver el Centro de Recepción de Visitantes y, lo más importante, el Museo Hartenstein de Oosterbeek que recrea perfectamente cómo fue aquella decisiva batalla. 

Una tarde en Colonia (y II)

Aspecto de Colonia al terminar la Segunda Guerra Mundial. A la izquierda,
se puede apreciar la estación de ferrocarril. Fuente: Jorge.

Es imposible hablar de Colonia sin hacer mención a su pasado más inmediato. Salvo la catedral, la ciudad fue reconstruida por completo tras la Segunda Guerra Mundial. La imagen que preside el presente texto, una postal que compré en la ciudad alemana, muestra la dimensión de la apocalíptica destrucción que sufrió la urbe. La estación y el puente sobre el Rin, cuyo nombre es Hohenzollern, fueron devastados por los bombardeos y los combates que tuvieron lugar durante la conquista de la ciudad en marzo de 1945. Poco o nada anterior a 1939 sobrevivió tras la rendición de Alemania a los aliados. Ésa es la razón por la cual llama la atención ver edificios muy modernos al lado de la catedral, unas construcciones que para nada guardan la línea arquitectónica del monumental templo. 

Colonia sufrió numerosos bombardeos durante los seis años del conflicto. A continuación, muestro los principales ataques:

• En la madrugada del 31 de mayo de 1942, la ciudad de Colonia sufrió el mayor bombardeo de toda la guerra hasta ese momento. La Royal Air Force (RAF) empleó todos sus efectivos aéreos disponibles. El objetivo iba a ser Hamburgo pero las condiciones meteorológicas aconsejaron atacar Colonia. Durante una hora y media, los bombarderos británicos arrojaron casi 1.500 toneladas de explosivos. El balance fue de 469 víctimas mortales. En cuanto a los daños materiales, 45.000 personas se quedaron sin hogar. Algunas de las 21 iglesias de la ciudad fueron dañadas o destruidas. La catedral sufrió daños en el tejado.
• En la festividad de San Pedro y San Pablo, 29 de junio de 1943, la ciudad de Colonia volvió a ser objetivo de un ataque masivo. La RAF atacó la ciudad en tres oleadas y su impacto fue mucho mayor que el ataque de 1942. Las víctimas se estiman en 4.300 y las personas sin hogar en unas 230.000. La catedral también fue dañada y se perdió el órgano del siglo XVI. 
• El 3 de noviembre de 1943, diez bombarderos aliados tenían como objetivo la estación de ferrocarril. Al llegar, los aviones se equivocaron y atacaron la catedral. Aún así, una bomba cayó en la estación. La explosión provocó que un trozo de vía de 90cm de largo destrozara una de las ventanas del templo.

Para terminar mi crónica, debo decir que la estación de Colonia es un importante nudo de comunicaciones. Buena prueba de ello son estos horarios:

Horarios de Aquisgrán a Colonia.
Fuente: Jorge.

Horarios de Dortmund y Dusseldorf a Colonia.
Fuente: Jorge.

Fuente: Niklas Möring. Cologne Cathedral in World War II. Verlag Kölner Dom. Meisterwerke 10.

Una tarde en Colonia (I)

Portada de la catedral de Colonia.
13 de julio de 2016. Foto: Jorge.

Durante el pasado mes de julio, estuve recorriendo varias ciudades de Alemania en un tour organizado. Una de las ciudades que visité fue Colonia. No estuve mucho tiempo en la ciudad de Rin, una tarde como así lo indico en el título de la presente entrada, pero pude contemplar lo que realmente me interesaba: su imponente catedral gótica (la cual podéis ver en la foto que adjunto a la derecha de las presentes líneas). Pero antes de entrar en mis impresiones sobre este majestuoso templo, quiero decir a mis lectores que pude visitar la estación de ferrocarril que se haya al lado de la catedral. Al igual que sucede en España y en otros países europeos, la estación de ferrocarril no es sólo el punto de partida o llegada de centenares de trenes al día. Es también un punto de encuentro y, lo que es más importante, un centro comercial. La estación central de Colonia alberga, en l planta baja, un enorme centro comercial en el que se pueden encontrar decenas de tiendas de todo tipo (me llamó mucho la atención encontrar una tienda dedicada a los cuadernos y artículos de papelería Moleskine), así como variopintos negocios de restauración. En la primera planta es donde el viajero puede acceder a los andenes y vías de la estación. Afortunadamente, la estación presenta un ambiente ferroviario clásico. Lo primero que pude ver es su marquesina en la que hay un anuncio del Agua de Colonia 4711, producto que ha adquirido fama mundial.

Anuncio de la colonia 4711. Estación de Colonia.
13 de julio de 2016. Foto: Jorge.

Aspecto de los andenes centrales de la estación de Colonia.
13 de julio de 2016. Foto: Jorge.

Horarios de la estación de Colonia.
13 de julio de 2016. Foto: Jorge.

A lo largo de su dilatada vida, la estación de Colonia ha sufrido numerosos cambios. El más importante, no hace falta decirlo, fue la destrucción sufrida durante la Segunda Guerra Mundial. Aquí tenéis una breve reseña de su historia.

Lituania, 3 de agosto de 1940

Conforme a lo pactado con la Alemania de Hitler en agosto de 1939, la Unión Soviética se erige en árbitro de Europa Oriental y se anexiona las tres repúblicas bálticas. Esto conlleva, en el caso de Lituania, a una reorganización de su sistema ferroviario. Tal es así que se cambia el ancho de vía: de 1.435 mm a 1.524 mm. Al año siguiente, cuando las tropas alemanas atacaron por sorpresa a su antiguo aliado, los ferrocarriles de Lituania tuvieron que dar marcha atrás y volver al ancho de 1.435 mm.

Colonia, 24 de mayo de 1940

The Times, Sábado 24 de mayo de 1940.

La Royal Air Force (RAF) continúa con su campaña de ataques aéreos a Alemania. La ciudad de Colonia ha sido la elegida, concretamente importantes instalaciones de comunicaciones como las líneas férreas que por allí pasan. También se atacaron objetivos en Bélgica y Francia, especialmente en las zonas controladas ya por los alemanes en su ofensiva del oeste. El diario The Times, informa de que la RAF ha atacado los nudos ferroviarios de Beaumont y La Chapelle.

Cisterna, 24 de mayo de 1944

Mapa del frente italiano.
Fuente: ABC, 25 de mayo de 1944.

Faltaban pocos días para la liberación de Roma, un hecho que tendría lugar el 5 de junio. Mientras tanto, los aliados prosiguen su avance hacia el norte tras sobrepasar Montecassino. Tal día como hoy, las vanguardias aliadas, formadas fundamentalmente por blindados canadienses, estaban a 20km al norte de Cassino, lo que da una idea de la rotura de las defensas alemanas en el sector del célebre monasterio benedictino. En las inmediaciones de Cisterna, localidad que aparece reflejada en el mapa que adjunto, la vía férrea, situada a la izquierda de la ciudad, fue cortada por las tropas aliadas, que también han cortado una carretera número 7, localizada a la derecha.

La 12ª División Acorazada de las Waffen SS y su transporte por tren

Antony Beevor, en su famoso libro sobre el Día D, comenta algo interesante que permitía conocer la fuerza y número de las divisiones acorazadas de las temibles Waffen SS, que se harían famosas en la batalla de Normandía:

Las fuerzas de las divisiones podía calcularse por el número de trenes empleados para su transporte. Por ejemplo, se sabía que la 12ª División Acorazada de la SS HitlerJugend estaba muy cerca de contar con una fuerza máxima, pues los ferroviarios, los llamados cheminots, habían informado de que se habían necesitado ochenta y cuatro trenes para su transporte.

Ni que decir tiene que esta información, conocida por los ferroviarios franceses, eran transmitida a las fuerzas aliadas que estaban preparando el asalto al Muro Atlántico de Hitler.

Fuente: Antony Beevor. El Día D. La Batalla de Normandía. Círculo de Lectores. Página 57.

Orvieto, 7 de abril de 1944

En el frente italiano, los aviones aliados atacaron la central eléctrica de Terni, el aeródromo de Perusa y un puente de ferrocarril próximo a Orvieto.

Fuente: ABC de Madrid. Sábado, 8 de abril de 1944.

Teherán, 30 de enero de 1946

Las autoridades soviéticas devuelven a Irán la posesión del ferrocarril del norte de Kavlin, el cual ha estado en manos de la URSS desde 1941, año en el que los aliados invadieron el país para impedir que sus campos petrolíferos cayeran en manos del Eje.

Fuente: ABC de Sevilla, 30 de enero de 1946.