La movilización del Imperio Alemán en 1914

Así narra Barbara W. Tuchman la movilización del ejército imperial alemán en los primeros momentos de la Primera Guerra Mundial:

Reservists went to their designated depots, were issued uniforms, equipment, and arms, formed into companies and companies into battalions, were joined by cavalry, cyclists, artillery, medical units, cook wagons, blacksmith wagons, even postal wagons, moved according to prepared railways timetables to concentration points near the frontier where they would be formed into divisions, divisions into armies ready to advance and fight. One army corps alone -out of the total of 40 in the German forces- required 170 railway cars for officers, 965 for infantry, 2960 for cavalry, 1915 for artillery and supply wagons, 6010 in all, grouped in 140 trains and an equal number again for their supplies.

Fuente: Tuchman, Barbara W. The Guns of August. Página 83. 

Prusia y el ferrocarril como elemento movilizador del ejército

En su libro The Guns of August, la escritora Barbara W. Tuchman afirma lo siguiente sobre la red ferroviaria de Prusia:

In addition the whole of East Prussia was crisscrossed by a network of railroads giving the defending army the advantage of mobility and rapid transfer from one front to the other to meet the advance of either enemy wing

Fuente: Tuchman, Barbara W. The Guns of August. Página 74. 

Las Claves Ocultas del 11-M (Lorenzo Ramírez)

Aquí tenéis nuestro podcast sobre el último libro del periodista Lorenzo Ramírez que versa sobre las claves ocultas del 11-M.

La construcción del ferrocarril en Angola y Mozambique

El historiador luso De Oliveira Marques nos cuenta cómo se dieron los primeros pasos del ferrocarril en las posesiones portuguesas de África:

A construção de caminhos-de-ferro, requerendo enormes capitais, mão-de-obra abundante, direção especializada e protecção militar, levou muito tempo a progredir e nunca até um nível considerado satisfatório. A primeira via férrea planeada pretendia ligar Lourenço Marques com o Transvaal, oferecendo assim à região norte das colónias inglesas da África do Sul um fácil acesso para o mar. Iniciada em 1870, depressa se tornou numa das mais relevantes de toda a Äfrica. Veio depois a construir-se o caminho-de-ferro de Mormugão, ligando o porto deste nome à Índia Inglesa. Em 1887, começaram a assentar-se os carris de novas linhas, uma em Moçambique, com o objectivo de ligar a Beira ao actual Zimbabwe, a outra em Angola, de Luanda para o interior.

Fuente: De Oliveria Marques, António Henriques. Brevíssima História de Portugal. Página 176.

Las Cloacas del 11-M

Aquí tenéis la reseña del libro Las Cloacas del 11-M de Ignacio López Brú.

El Montañés de la Esquina

El pasado verano, concretamente el sábado 2 de agosto, estuvimos desayunando en un bar emblemático de El Puerto de Santa María llamado Bar Vicente Los Pepes al cual dedicamos un vídeo en nuestro canal de Youtube. La amabilidad desplegada por los dueños del local fue extraordinaria y, además de permitirnos la realización del vídeo antes mencionado, nos contaron anécdotas sobre la historia de este legendario bar de El Puerto. Fue precisamente, durante nuestra conversación con el responsable del establecimiento, fundado por montañeses, cuando nos mostró el cartel que aparece en la foto que acompaña la presente entrada. En este cartel, en el que aparece un extracto de la novela "El Montañés de la Esquina" de Venancio González, aparece una mención al trazado ferroviario de las Hoces de Bárcena, un tramo de especial dificultad de la línea Palencia-Santander. 

The Russian Revolution de Richard Pipes

 

Aquí tenéis la reseña del libro The Russian Revolution, un volumen que hemos utilizado en los últimos meses para estudiar el papel que jugaron los ferrocarriles rusos en la Primera Guerra Mundial y en las revoluciones de 1917.

Escena de la Gran Hambruna de Ucrania (1932-1933)

Kapuscinski nos deja este testimonio de la Gran Hambruna de Ucrania (1932-1933) que causó, según el periodista polaco, unos diez millones de víctimas:

Los campesinos que vivían en pueblos situados cerca de una vía férrea salían de sus casas cuando se acercaba un tren. Se postraban de rodillas, levantaban los brazos y clamaban: ¡Pan! ¡Pan! Los ferroviarios tenían la obligación de cerrar las ventanillas del tren y de correr las cortinas.

En este enlace podéis leer más datos sobre la Gran Hambruna, conocida como Holodomor en Ucrania, una tragedia que tuvo su origen en la colectivización forzosa del sector agrario por orden de Stalin.

Fuente: Kapuscinsky, Ryszard (1993). El Imperio. Anagrama. Barcelona.

Matanza del NKVD en Vinnytsia (Ucrania) en 1937

Como ya hemos indicado en otra parte, durante este verano hemos leído dos libros relacionados con la historia del a Unión Soviética. La obra El Imperio, del periodista polaco Ryszard Kapuscinski, es una colección de crónicas de sus viajes por las repúblicas que configuraron la gran superpotencia. Aparte de ser un excelente testimonio de la situación interna del todopoderoso imperio soviético, cuya lectura nos ha enganchado desde el primer minuto, es también un libro de viajes y el ferrocarril aparece en no pocas ocasiones. Kapuscinski hace, en varias ocasiones, descripciones de lo que fue el aparato represor de la época estalinista, más conocido como Archipiélago Gulag. Al respecto, uno de los extractos más espeluznantes es lo que el periodista polaco comenta sobre la estación de Winnica (Vinnytsia) en Ucrania, una ciudad en la que el NKVD, el departamento de seguridad interna de la época, perpetró una masacre:

Una noche de viaje entre Kishinov y Kiev. No duermo, espero la llegada del tren en la estación de Winnica. Son las tres de la madrugada. En medio de la tupida oscuridad, unas pocas farolas débiles apenas si iluminan la vieja estación. Diviso unas cuantas siluetas inmóviles en el andén. Llovizna, y las gotas de lluvia se deslizan por el cristal de la ventana. No se ve nada más, el resto, el terrible resto, está más allá del edificio de la estación, sumido en la profundidad de la noche. Winnica es el lugar de un asesinato en masa, otro Katyn, en el territorio de Ucrania. En los años 1937-38, el NKVD fusiló aquí a miles y miles de personas. No se sabe el número exacto. Aún en 1943, los alemanes exhumaron los cuerpos de 9.432 víctimas; las exhumaciones ulteriores quedaron suspendidas... hasta hoy. En las fosas se hallan principalmente ucranianos y polacos. En un lugar de la ciudad misma, junto a un grupo de robles centenarios, se encontraron trece fosas comunes. Yacen en ellas 1.383 personas asesinadas. Sobre las tumbas de aquellas 1.383 víctimas, asesinadas con un tiro en la nuca, se levantó enseguida el Parque de la Cultura y el Ocio. Acabada la ejecución, sobre algunas tumbas, se construyeron pistas de baile y, sobre una de ellas, un túnel de la risa.

Fuente: Kapuscinsky, Ryszard (1993). El Imperio. Anagrama. Barcelona.

Detalles del viaje de Lenin a Rusia en 1917

Hace casi cinco años, estuvimos comentado en El Guardagujas, de manera breve, los avatares que rodearon el viaje de Vladimir Illich Ulianov, más conocido como Lenin, en tren desde Suiza hasta San Petersburgo. Como ya hemos señalado en otra parte, durante este verano hemos finalizado la lectura de The Russian Revolution, una obra de Richard Pipes que ya hemos utilizado anteriormente, y que aporta más datos sobre este viaje crucial para entender el devenir de Rusia durante los meses que transcurrieron entre la revolución de febrero y la de octubre, momento en el que los bolcheviques tomaron el poder. No es exagerado afirmar que la Revolución Rusa no se entiende sin el ferrocarril, un medio de comunicación que también jugó un papel determinante en la Guerra Civil rusa.

El Kaiser Guillermo II, al percatarse de la dificultad de destruir definitivamente el ejército zarista, llegó a la conclusión de que lo mejor para los Imperios Centrales era dividir la Triple Entente. Para tal fin, se considerarían medidas de otro tipo como fomentar la división de la opinión pública y la clase política rusa. El nuevo gobierno provisional ruso seguía estando al lado de los aliados y, por tanto, se hacía necesario la desactivación del nuevo régimen mediante un golpe de efecto. Hubo personajes, como Alexander Parvus, que aseguraron que la izquierda antibelicista, debidamente organizada para tal fin, dejaría a Rusia fuera de la guerra en dos o tres semanas. No solo eso. Su análisis sobre Lenin parecía realmente espectacular: predijo que el líder revolucionario derrocaría el Gobierno Provisional y, seguidamente, pediría una paz por separado al Imperio Alemán. Para regresar a Rusia, una empresa que costó al Tesoro alemán unos cinco millones de marcos de la época, Lenin puso sobre la mesa una serie de condiciones como otorgar al tren un estatus de extraterritorialidad y que los viajeros no tuvieran que pasar por controles de pasaporte. 

A las 3:20 p.m. del 9 de abril de 1917, 32 emigrados rusos partieron hacia la frontera entre Suiza y Alemania. Aunque se desconocen sus nombres, sí sabemos que en el pasaje del tren figuraban 19 bolcheviques (Lenin, Krupskaia, Zinoviev con su esposa e hijo, Inessa Armand y Radek), 3 seguidores de Trotsky y 6 miembros del Bund. En el paso fronterizo de Gottmadingen son trasladados a un tren compuesto por dos coches: uno para los rusos y otro para la escolta alemana. Pipes afirma que, en contra de lo que se suele decir, el tren no estaba sellado. Dos días después el tren llega a Berlín donde se detiene durante una jornada completa. Al día siguiente reanuda su marcha hasta Sassnitz, donde el pasaje toma un barco hacia Suecia (Trälleborg). Al llegar a Suecia se dirigen a Estocolmo donde son recibidos calurosamente por el alcalde de la capital. 

Mientras sucedía todo esto, el Gobierno Provisional, salido de la Revolución de Febrero, dudaba sobre la conveniencia de dejar entrar a Lenin en el país. Al final, dio luz verde a la llegada de los revolucionarios por la creencia de que Lenin se comprometería políticamente al haber viajado por territorio enemigo. La expedición llegó a la estación de Finlandia de San Petersburgo el 16 de abril de 1917 a las 11:00 p.m. 

Lenin tardó poco en dejar claras sus intenciones. El mismo día de su llegada presentó su programa político para el futuro de Rusia. Este programa sería conocido como Las Tesis de Abril: 

• Finalización de la guerra de manera inmediata
• Transición a la "segunda fase de la Revolución"
• Rechazo a la colaboración con el Gobierno Provisional
• Todo el poder para los soviets
• Abolición del ejército y creación de milicias
• Abolición de la propiedad privada, nacionalización de la tierra y  creación de un Banco estatal
• Creación de la Tercera Internacional
• Control de la producción y distribución

Fuente: Pipes, Richard. The Russian Revolution. Vintage. New York. 1991.

Vitte y la expansión del ferrocarril en el Imperio Ruso

El artífice de la aparición y desarrollo del ferrocarril en el Imperio Ruso fue el ministro de Comunicaciones, y luego de Hacienda, Serguei Vitte (1849-1915):

No puede sorprende que quizá el avance más espectacular se produjera en relación con el programa de transportes y, muy especialmente, en lo que se refiere a la construcción de ferrocarriles. Basado en parte en préstamos extranjeros y, en parte, en ayudas estatales, lo que se perseguía con la ampliación de la red férrea era servir objetivos que eran tanto económicos como militares. Un papel determinante en la puesta de esta política zarista lo tuvo Serguéi Yúlievich Vitte.

El ministro Vitte creía en la expansión de la influencia del Imperio Ruso. Para tal fin, consideraba que Rusia debía dejar a un lado las aventuras militares y centrarse en la creación de entidades financieras y la ejecución de ambiciosos proyectos de comunicaciones.

Fuente: César Vidal. La Revolución Rusa. Un balance a cien años de distancia. 

Bombardeo de instalaciones ferroviarias en Kep (Vietnam del Norte)

Una de las razones por las que fracasó la campaña norteamericana de bombarderos estratégicos contra Vietnam del Norte, nos referimos concretamente a Rolling Thunder, fue el inmenso esfuerzo logístico desplegado por las fuerzas comunistas a la hora de reparar los daños sufridos por los ataques aéreos. Max Hastings, en su monumental obra sobre la Guerra de Vietnam nos ofrece un ejemplo de ello:

Engineers displayed boundless energy and ingenuity in repairing damaged bridges and rail track. Six hundred thousand labourers, mostly women, were eventually employed on making good bomb damage: after pilots attacked the Kep railyards on the vital China line, it reopened to traffic inside twenty hours.

Los puentes y zonas de clasificación ferroviarias, como la de Kep, se reparaban, de manera asombrosa, en menos de 24 horas tras haber sido completamente destruidas.

Fuente: Max Hastings. Vietnam: An Epic Tragedy (1945-1975).

Viernes Santo de 1826 en Jerusalén

Fuente: The Times, 24 de marzo de 1826.

Como saben los lectores habituales de El Guardagujas, hemos dedicado estos días de Semana Santa a hablar de las informaciones de la Guía Bradshaw relativas a Jerusalén, la ciudad que fue testigo en abril del año 30 AD de la Pasión, Muerte y Resurrección de Jesús. No nos resistimos, ya que estamos en ello, a compartir con vosotros esta noticia que hemos encontrado en el inagotable archivo de The Times y en la que se describen los oficios religiosos, llevados a cabo el Viernes Santo de 1826, en la Iglesia del Santo Sepulcro.

En la tarde del Viernes Santo, Noche de Tinieblas, los monjes, posiblemente franciscanos por ser los custodios de Tierra Santa, se reúnen y se da lectura a un sermón durante el cual se apagan las luces para crear, de este modo, una atmósfera que recuerde a la oscuridad que, según los evangelios sinópticos, tuvo lugar antes de la muerte de Jesús (Mc 15:33; Lc 23, 44-46). Luego comienza una procesión en la que los participantes portan velas. Delante de ellos se portan un crucifijo y van pasando por las diferentes partes del templo consagradas a los episodios de la Pasión, Muerte y Resurrección. Finalmente, se llega al Monte Calvario, un lugar en el que se  dará lectura a un sermón, explicando su significado teológico, y al terminar se interpreta un himno. Después, dos personas, representando a José de Arimatea y Nicodemo (Jn 19: 39-40), se acercan a la cruz erigida en el lugar y proceden a descender la imagen de la Cruz, que posteriormente será ungida con aromas. Los actos litúrgicos acaban cuando la imagen es colocada en el Sepulcro.

Fuente: The Times, 24 de marzo de 1826.

Viajando a Jerusalem con la Guía Bradshaw (y III)

Mapa de Jerusalén publicado por Guía Bradshaw en 1913

La Guía Bradshaw decía, en su edición de 1913, que la Iglesia del Santo Sepulcro, que también alberga el lugar de la crucifixión y la piedra en la que el cuerpo de Cristo fue ungido por Nicodemo (Jn 19:39), se encuentra a 300 yardas de la Puerta de Jaffa. Su construcción se remonta al siglo IV, concretamente se habla del año 336 d.C. A lo largo de los siglos ha sufrido destrucciones y modificaciones, siendo el templo actual de 1810. Se recomendaba ir en día soleado ya que el interior del templo es muy oscuro. Los turistas se pueden mover libremente por su interior y los soldados turcos son los encargados de mantener el orden. Para llegar al Santo Sepulcro, el lugar más venerado de Jerusalén y situado bajo la cúpula, es preciso pasar un antecámara llamada la Capilla del Ángel. En esta capilla se encuentra la piedra de mármol que movió el ángel del sepulcro de Jesús. Tras pasar una pequeña puerta, situada en un nivel más bajo, se llega a la Capilla del Sepulcro, la cual tiene unas dimensiones reducidas. 

El templo estaba cerrado durante la hora anterior y posterior al mediodía. Durante la Semana Santa, la iglesia tenía un gran afluencia de peregrinos y eran frecuentes las escenas de caos y desorden. Durante el Viernes Santo los peregrinos se quedaban en el interior hasta la madrugada. En la noche del Sábado Santo los cristianos griegos representan el Milagro del Fuego. 

Fuente: Bradshaw's Continental Railway Guide. Edición de 1913.

Viajando a Jerusalén con la Guía Bradshaw (II)

Seguimos con nuestro periplo, de la mano de la famosa Guía Bradshaw, por la Ciudad Santa de Jerusalén, testigo de los últimos días de la vida terrenal de Jesús de Nazaret. El primer lugar que el viajero debe visitar es el Monte de los Olivos (Lc 22:39), el cual es definido como "una cadena de preeminentes y ligeras depresiones en el lado este de Jerusalén, paralela a la colina del Templo, pero en un nivel superior del terreno". En este monte, al cual Beethoven dedicó un oratorio, Jesús estuvo orando con sus discípulos tras tomar la cena de la Pascua en un jardín llamado Getsemaní (Mt, 26:36; Mc 14:32 y Jn 18:1), el cual se encuentra cerca de la Tumba de la Virgen María, en la que estuvo la Madre de Jesús hasta su Asunción.

Tras los procesos judío y romano, en este último es sentenciado a muerte de cruz ya que Roma era la que tenía la potestad para ello en calidad de potencia ocupante, Jesús carga con la cruz camino del Calvario. El recorrido entre la Fortaleza Antonia y el lugar de su ejecución es denominado Vía Dolorosa. Según la Guía Bradshaw, la Vía Dolorosa tiene su primer tramo paralelo con la cara norte del Haram-esh-Sherif. La comitiva que escoltó a Jesús, así como los fieles que le acompañaron, se dirigió al oeste. La Via Dolorosa desaparece cuando la cruza la calle proveniente de la Puerta de Damasco. El viajero puede encontrar señales que indican las catorce estaciones del Vía-Crucis. 

Fuente: Bradshaw's Continental Railwy Guide. Edición de 1913.

Viajando a Jerusalén con la Guía Bradshaw (I)

Aprovechando la celebración de la Semana Santa, queremos comentar cómo era un viaje a la Ciudad Santa de Jerusalén en 1913, año de publicación de la Guía Bradshaw que ya comentamos en un vídeo el pasado mes de enero. En 1913, el territorio que hoy ocupan Israel y Cisjordania estaban bajo soberanía turca y así se encarga la Guía Bradshaw de recordarlo cuando se advierte a los viajeros de cómo deben realizar la entrada al territorio. Al respecto, y para ilustrar esta información, reproducimos este mapa que muestra los dominios turcos en la época de la publicación de nuestra guía.

Mapa del Imperio Otomano en al término de la Gran Guerra (1914-1918)
Fuente: The Times, 1 de noviembre de 1918. Página, 4.

La mejor forma de entrar en Tierra Santa era por el puerto de Jaffa aunque no existía línea marítima con ningún puerto europeo, con lo cual lo mejor era llegar desde Alejandría o Port Said. La primavera es la estación del año más recomendable y, si no era posible, el mes de octubre. Si el viajero decidía recorrer Tierra Santa en ocho días, el itinerario sugerido era el siguiente: Jaffa, Jerusalén, Belén, Betania, Jericó, el Jordán, el Mar Muerto, Jersusalén y finalmente el puerto de Jaffa. Se comentaba que las muchedumbres eran comunes en Jerusalén durante la celebración de la Semana Santa, una época en la que las ceremonias y procesiones eran abundantes y constantes. 

La estación de ferrocarril de Jerusalén estaba al suroeste de la ciudad, a tres cuartos de milla de la Puerta de Jaffa. Una carroza o diligencia de la estación al hotel podía costar entre 2 y 5 francos franceses dependiendo de la época del año. Al salir de la estación, la ciudad queda a la derecha, mientras que a la izquierda se encontraba el Barrio de Jaffa, una zona residencial para extranjeros y el cuerpo diplomático destinado allí.  A unas pocas yardas de la estación, la carretera se bifurca a la derecha e izquierda. Se recomendaba seguir la bifurcación de la derecha y en media milla se llegaba a la Puerta de Jaffa.

La Jerusalén de 1913 era, evidentemente, muy diferente de la que conoció Jesús. Baste recordar que el Monte Calvario, el lugar en el que fue ejecutado el Mesías, estaba a las afueras de la ciudad en el siglo I. Sin embargo, en el siglo XX el Gólgota está situado en el centro de la urbe. La sensación que el redactor de la Bradshaw tenía de Jerusalén no era muy positiva. Se decía que era una ciudad deprimente con calles desniveladas, estrechas, mal pavimentadas y sucias. 

Jerusalén es la Ciudad Santa por excelencia para las tres religiones del Libro. Fue testigo de la Pasión, Muerte y Resurrección de Cristo. Tres siglos más tarde, la emperatriz Elena, madre de Constantino, viajó a esta tierra, en el año 326, para localizar los lugares vinculados con la Pasión de Cristo.

Fuente: Bradshaw's Continental Railway Guide. Edición de 1913.

Vídeo sobre los trenes del 11-M de Carlos Sánchez de Roda

Nuevo vídeo de nuestro canal en Youtube. En esta ocasión, analizamos el libro de Carlos Sánchez de Roda dedicado a los trenes del 11-M, una obra que ya hemos comentado en más de una ocasión en El Guardagujas.

Comentario de la Guía Bradshaw de 1913

Nuevo vídeo del canal de El Guardagujas. En esta ocasión, comentamos un facsímil de la Guía Bradshaw de 1913, una obra de referencia para todos aquellos que quieran conocer cómo era el ferrocarril en Europa durante los siglos XIX y XX.

Los disparates de El Código Da Vinci: Andorra y un pueblo llamado Oviedo

Empezamos el año con algo que nos ha divertido sobremanera. En el capítulo 10 de la famosa novela El Código Da Vinci de Dan Brown podemos leer lo siguiente:

Después del terremoto que libera a Silas de su cárcel andorrana corre toda la noche hasta que encuentra unas vías de tren. Al borde de la inconsciencia se sube a un vagón de carga y luego dormido hace un viaje en tren hasta que es expulsado violentamente del tren en un pueblo llamado Oviedo.

El Código Da Vinci es una novela que tuvo un notable éxito la pasada década y que incluso fue llevada al cine en una versión de Ron Howard. Se trata de una historia plagada de falsedades, imprecisiones e inexactitudes. En El Guardagujas nos vamos a ocupar, lógicamente, de las que tienen que ver con el ferrocarril. Según nos cuenta Dan Brown, así lo reflejamos en el extracto anterior, en el Principado de Andorra se puede coger un tren que te puede llevar, nada más y nada menos, que a Oviedo, la capital autonómica de Asturias que es tratada como un mero pueblo. Dan Brown no se tomó (¿para qué iba a hacerlo?) la molestia de comprobar si ese dato es certero.  Andorra no tiene un sistema de ferrocarril y, aunque lo tuviera, sería imposible coger allí un tren que te dejara en un "pueblo" llamado Oviedo. 

Si esto lo hace con algo tan simple, imagínense cuando este escrito se adentra en el apasionante mundo de la teología y las Sagradas Escrituras pero eso, evidentemente, lo dejamos para otros.

Misterios de Almería y el tren de la muerte de Fiñana

El pasado mes de diciembre adquirimos, durante nuestra visita navideña a Almería, el libro Misterios de Almería del joven escritor almeriense Alberto Cerezuela. El libro, una edición aumentada y corregida de Engimas y Leyendas de Almería que se publicó en el año 2007, es una recopilación de misterios e historias curiosas que han tenido lugar en la provincia almeriense durante el siglo pasado. Así, el lector encontrará historias curiosas como la vinculación de San Valentín con Almería, el posible origen almeriense de Walt Disney y también historias dramáticas como el Crimen de Gádor o el Crimen del Teatro Cervantes, dos hechos que supusieron un mazazo en la sociedad almeriense de la época. También hay lugar para el misterio con mayúsculas con las apariciones marianas, la Luz de Alcolea y los fuegos de Laroya. Aún siendo todo lo anterior interesante, tenemos que decir que la razón principal por la que compramos la obra fue por la información relativa al accidente ferroviario de diciembre de 1943 en Fiñana, un suceso l que Alberto dedica el último capítulo. Recordaréis que dedicamos varios textos a esta noticia ya que ese accidente, acaecido en la estación de la citada localidad almeriense, está envuelto en el misterio por dos razones. En primer lugar, no sabemos a ciencia cierta qué sucedió amén de las irregularidades que hubo en los momentos previos a la tragedia. En segundo lugar, en los años posteriores, diversos testigos afirman haber visto fenómenos extraños en la estación de Fiñana y en los alrededores. Como podéis ver, la portada del libro es toda una declaración de intenciones.

Por todo lo anterior, recomendamos la lectura de este libro a todos nuestros lectores. Es una obra que nos permite conocer mejor el pasado más reciente de Almería.

Fuente: Alberto Cerezuela. Misterios de Almería. Círculo Rojo.