Recuerdos de la Semana Trágica de Barcelona de 1909

Lo que estamos viendo estos días en Cataluña en general, y más concretamente en Barcelona, nos trae a la memoria los recuerdos de lo que se vivió en la capital catalana en el verano de 1909. A finales de julio de ese año Barcelona fue testigo de una revolución, de corte anarquista, que pasó a la historia como la Semana Trágica. El objetivo del presente artículo no es explicar lo que sucedió en esos días de verano de 1909, sino comentar algunas diferencias y similitudes con lo que estamos viendo estos días en Barcelona a cuento de la sentencia del Tribunal Supremo sobre los organizadores de la consulta del 1 de octubre de 2017. 

Durante la Semana Trágica, al igual que en estos días, se produjeron cortes de líneas férreas que pretendían aislar a la Ciudad Condal del resto de España y, de este modo, impedir la llegada de tropas que pudieran sofocar la rebelión que estaba en marcha. A finales de julio de 1909, la ciudad de Sabadell fue testigo de movilizaciones, declaradas ilegales, que pedían el fin de la Guerra de Melilla. Tras la prohibición, los asistentes decidieron cortar la línea de ferrocarril algo que provocó que los trenes de viajeros no llegaran a Barcelona. También fue cortada la línea del telégrafo.

Fuente: The Times, 31 de julio de 1909. Página 5.

Las comunicaciones ferroviarias también fueron cortadas en otros puntos de Cataluña. El Times de Londres, en su edición del 31 de julio, informó a sus lectores que la línea entre Gerona y Barcelona estaba interrumpida, algo que no sucedía entre la capital gerundense y Cerbere, estación fronteriza entre España y Francia. Dos días más tarde, el mismo diario publicó un interesante apunte en el que se decía que, según testimonios de viajeros proveniente de Barcelona, los revolucionarios habían sido los dueños de la ciudad hasta el miércoles 28 de julio. Además, y como señala el apunte antes referido, el Ejército tuvo que ocupar varias estaciones de ferrocarril como las de Gerona y Figueras.

Fuente: The Times, 2 de agosto de 1909. Página 3.

Los ejemplos de esta revolución son muchos y tampoco vamos a inundar el blog con todos ellos. Estos dan una idea del nivel de destrucción que alcanzó la rebelión que pretendía parar la sangría de la Guerra de Melilla. Evidentemente, la insurrección de 1909 se cobró un altísimo precio en vidas humanas y su nivel de destrucción no ha sido superado por los incidentes de estos días. Sin embargo, no es casual que una revuelta de este tipo tenga lugar en las calles de Barcelona, una ciudad muy acostumbrada a los tumultos callejeros. Durante el siglo XX, hubo tres revoluciones en sus calles: 1909, 1936 y 1937. En 2019, como hace 110 años, los grupos violentos ponen en su punto de mira las comunicaciones férreas. En eso, por desgracia, nada ha cambiado.

Fuente: ABC de Madrid, martes 27 de julio de 1909 página 7; The Times, 31 de julio de 1909 página 5; The Times, 2 de agosto de 1909.

El caso del cadáver que apareció en Atocha en mayo de 1929

El mes de mayo de 1929 se inició en Madrid con una noticia que conmocionó a la sociedad de su tiempo. En la sección de paquetería de la Estación del Mediodía, hoy Puerta de Atocha, se encontró una caja, remitida desde Barcelona-Término a nombre de José Pérez y que había sido facturada a las 6 de la tarde del 10 de diciembre de 1928, que nadie, tras casi cinco meses, la había reclamado. El peso era de 82 kg y se debía recoger en la Estación del Mediodía. El destinatario, así aparecía recogido en la documentación, era José Gómez residente en Madrid. El paquete salió de Barcelona en la mañana del día 11 en un tren mensajero, cuyo número era el 5.339, y llegó al día siguiente a la capital de España.

Fuente: ABC de Madrid, 2 de mayo de 1929. Página 22.

Al pasar el tiempo, los empleados de la Compañía MZA procedieron a abrirla, porque así estaba estipulado, y encontraron el cadáver decapitado y descuartizado de una persona. Tal era el estado de putrefacción que era imposible determinar si era hombre o mujer. Bien es verdad que diversos trabajadores de paquetería habían advertido del mal olor que desprendía la caja, pero eso es algo normal porque muchos paquetes y baúles contienen alimentos en mal estado y animales que no sobrevivían a los viajes en tren. La estupefacción y asombro de los empleados ferroviarios al ver el macabro hallazgo fueron indescriptibles. El jefe de estación, con más de cuarenta años de experiencia, no recordaba algo semejante. En cierta ocasión se detectaron unos restos humanos que eran de un estudiante de Medicina pero, ni de lejos, había visto algo así durante su dilatada carrera ferroviaria.

Las preguntas no tardaron en llegar: ¿Quién era la persona que había aparecido en la caja? ¿Era un viajero que no había llegado a su destino o se trataba de un crimen acaecido en la Ciudad Condal? ¿Eran criminales españoles o extranjeros? El procedimiento para embalar el cadáver hacía sospechar que, quizá, los autores del crimen podrían ser miembros mafiosos venidos del extranjero.

Inmediatamente, se personó en el lugar el juez de guardia y se procedió al traslado al Depósito Judicial. Las primeras investigaciones determinaron que se trataba de un hombre fornido, velludo, con espalda ancha, de unos 30 años y buena musculatura. El cuerpo no tenía cabeza. Todo parecía indicar que la muerte tuvo lugar entre los días 8 y 9 de diciembre.

Fuente: La Voz, 3 de mayo de 1929.

El juez del distrito del Hospital, Francisco Fabié, se hizo cargo de la investigación. En declaraciones a los periodistas, se mostró optimista por el curso de la investigación pero no quiso aportar muchos datos. Por su parte, la Policía empezó a investigar las desapariciones de personas en Barcelona anteriores a diciembre de 1928. Conforme pasaron las horas, se supo que a principios de diciembre de 1928 había desaparecido un industrial cuya apariencia física coincide con la de los restos encontrados en la estación del Mediodía y cuyo nombre era Pablo Casado de las Navas, natural de la localidad jiennense de Porcuna y de 32 años de edad. El día 2 de mayo se supo que una mujer, con la que se carteaba frecuentemente, estaba extrañada del silencio de su amigo y alguna información valiosa tuvo que dar porque, desde entonces, las gestiones se aceleraron. Además, el criado, cuyo nombre era Ricardo Sánchez y que dio cuenta a la Policía de la desaparición del industrial varios días después, fue detenido el día 3. Además de Ricardo Sánchez, fueron detenidos José María Figueras Jaumandreu, Luis Moret, socio de Pablo Casado y que vivió en la misma casa de Barcelona, y Antonio Aragón que fue puesto en libertad a las pocas horas. Al final, pasaron veinte días hasta que Ricardo asumió la autoría material del crimen, permitiendo así que Jaumandreu fuera puesto en libertad.

La relación de Pablo Casado con su criado, que anteriormente había llegado a ser muy cordial e incluso muy afectuosa, estaba atravesando un momento difícil y ambos tuvieron una fuerte discusión la noche del 8 de diciembre. La discusión terminó en pelea y Ricardo propinó con una plancha un golpe a Pablo que le causó la muerte. A la mañana siguiente descuartizó el cadáver y, a continuación, lo metió en una caja de las que usaban para embalar bolsas de la fábrica. Ricardo no pudo evitar desmoronarse cuando, durante la reconstrucción del crimen, tuvo delante la caja en la que habían estado los restos mortales de su criado. 

Fuente: ABC de Madrid, jueves 2 de mayo de 1929; viernes 3 de mayo de 1929; sábado 4 de mayo de 1929 y domingo, 5 de mayo de 1929; La Voz, viernes 3 de mayo de 1929.

Miguel Primo de Rivera es vitoreado en Barcelona

Noticias sobre la salida en tren de Miguel Primo de Rivera.
Fuente: La Vanguardia, 15 de septiembre de 1923. Página 4.

La despedida del general Miguel Primo de Rivera en la estación de Francia de Barcelona fue un auténtico baño de masas. Así lo reflejan las informaciones que La Vanguardia publicó el 15 de septiembre de 1923. El flamante presidente del Gobierno, nombrado por Alfonso XIII y que hasta entonces era el Capitán General de Barcelona, salió en tren para Madrid la noche del 14 de septiembre en el expreso de las 19:50 desde la estación de Francia, un lugar que estaba abarrotado por miles de personas que lo vitoreaban y lo saludaban como el salvador de España. Los andenes de la estación estaban llenos y la gente tuvo que situarse incluso encima de los vagones del correo de Valencia.

Documentos de RNE y el ferrocarril Santander-Mediterráneo

El programa Documentos, que emite RNE cada sábado por la tarde a las 15 horas, vuelve a ocuparse de un tema relacionado con el ferrocarril. En este caso, el tema tratado es el proyecto fallido de ferrocarril Santander-Mediterráneo. El proyecto se concibió para unir el puerto de Santander con el de Valencia y revitalizar las poblaciones de las provincias interiores.

A mediados del siglo XIX, los proyectos ferroviarios se extienden por toda España. Madrid es el centro de una red radial de la que parten la mayoría de las líneas. Dos compañías privadas, la Compañía de los Caminos de los Caminos de Hierro del Norte de España y la Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), copan la mayor parte del tráfico. Esto provoca que zonas de España estén mal comunicadas por la inexistencia de líneas transversales. A finales del XIX, empieza la construcción de algunas de estas líneas, algunas de ellas con un ancho métrico.

A raíz de la crisis de 1898, se aprueba la construcción de una línea de vía estrecha entre Santander y Burgos, pero es un proyecto que no irá más allá de la localidad de Ontaneda (en total tiene 43 km). A pesar del fracaso, la idea será clave para la creación del Santander-Mediterráneo. Posteriormente, y al calor del primitivo proyecto de Burgos, se habla de unir Santander con Calatayud, una estación importante de la línea Madrid-Barcelona y del ferrocarril central de Aragón. 

La construcción del ferrocarril hasta Valencia exige la creación de 400 km de vía nueva. las diputaciones de Burgos, Soria y Zaragoza, en colaboración con los ayuntamientos de las localidades afectadas, crean una comisión para ejecutar las obras. El 17 de febrero de 1910 el Ministerio de Fomento convoca el concurso. Se prevé la construcción de un trazado de vía estrecha entre Ontaneda y Calatayud y el ingeniero de caminos responsable es Ramón  Aguinaga, que cuenta con el respaldo financiero de Willy Solms, un individuo conocido por ser avispado en el mundo de los negocios. Teóricamente el Gobierno otorga la concesión de las obras a las diputaciones, pero es él, al final, el que recibe el encargo de construir la línea por parte de esas instituciones. Años más adelante, Indalecio Prieto, eminente dirigente del PSOE en la Segunda República, denunciaría las corruptelas relacionadas con este proyecto que, según algunos, estuvo mal concebido puesto que no siempre el ferrocarril logra atraer población a los lugares por donde pasa.

Las obras se retrasan notablemente y no empiezan hasta después del fin de la Primera Guerra Mundial. El retraso permite a Aguinaga diseñar el proyecto en ancho ibérico, una aspiración compartida por el Ministerio de la Guerra al considerar el proyecto de carácter estratégico. En medios empresariales, existía la preocupación por el hecho de que la Compañía del Norte tenía una posición de monopolio en el acceso a los puertos del norte de España. Eso les lleva a comprar acciones de la empresa, algo que hacen fundamentalmente los empresarios vizcaínos. Este hecho genera preocupación en la provincia vecina de Santander, ya que existe el riesgo de que el proyecto ferroviario se centre ahora en Bilbao.

Nota publica en el diario ABC sobre la línea de Ontaneda.
Jueves, 11 de septiembre de 1924.

En septiembre de 1924, William Solms recibe oficialmente el encargo de construir la línea de Ontaneda a Calatayud por un importe de 3.550.000 pesetas. Dos semanas más tarde de esta noticia, se constituye la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo. El Directorio Militar de Miguel Primo de Rivera apoya el proyecto. No hay que olvidar que la dictadura da prioridad absoluta a la mejora de las comunicaciones del país. Buen reflejo de ello es el Plan Guadalhorce, una iniciativa que pretendía fomentar ferrocarriles de urgente construcción.

Las obras del ferrocarril Ontaneda-Calatayud empiezan al final de 1924. La estación de Burgos se convierte en el cuartel general de las obras. Las cuadrillas avanzan hacia el norte y el sureste. Las obras van a buen ritmo pero se paralizan en 1930, justo cuando Miguel Primo de Rivera dimite. Durante la Segunda República se investigan las adjudicaciones y el coste de las obras. Las investigaciones apuntan, incluso, a la propia Familia Real, pero la llegada de la CEDA al poder, en 1933, evita que las investigaciones sigan su curso. Adjudicadores y adjudicatarios se beneficiaron con el Santander-Mediterráneo.

A pesar de todo lo anterior, se inauguran y se ponen en servicio los tramos terminados. Uno de ellos es el tramo Burgos-Salas de los Infantes que entra en servicio el 14 de agosto de 1927, el cual es inaugurado por el propio Primo de Rivera. 

ABC de Madrid, 14 de agosto de 1927.

Las obras han durado cinco años, tal y como prometió Solms. El trazado tiene 366 km por la dificultad de superar la Cordillera Cantábrica y la escasez de presupuesto. La línea, de altas prestaciones para la época, acaba en Cidad de Ebro, donde los viajeros podrán continuar su viaje el ferrocarril Bilbao-La Robla. Sin embargo, el tren no llega, por el momento, al puerto de Santander.

La llegada de la Segunda República, en abril de 1931, tiene lugar en un momento de crisis para el ferrocarril en España debido, entre otros factores, a la depresión económica mundial. Aún así, se estudian fórmulas para acabar de enlazar Burgos con Santander. En 1932 el Ministerio de Obras Públicas crea una comisión para estudiar el problema. La mejor solución es la planteada por los ingenieros Luís Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, que incluye la construcción de un túnel de 7km en Valdeporres. La Guerra Civil Española imposibilitó la finalización del proyecto.

Tras el incendio de Santander de 1941, se reanudan las obras del Santander-Mediterráneo en la misma sección, la séptima, en que se dejaron los trabajos. La obra más dificultosa es el túnel de La Engaña, bajo el puerto de Estacas de Trueba y que tiene una longitud de casi 7km, el más largo de España en aquel momento. Las condiciones laborales de los trabajadores, algunos de ellos eran presos de la Guerra Civil, fueron extremas y no pocos perecieron. En este sentido, 19 trabajadores murieron en las obras.  Al fin, en 1959, se consigue calar el túnel. Desgraciadamente, dos años más tarde la Renfe, respaldada por el Banco Mundial, desaconseja abrir el trazado y opta por derivar los recursos existentes a otras líneas en funcionamiento. El esfuerzo realizado por los obreros en La Engaña fue en vano. El proyecto, por tanto, entró en fase terminal. La puntilla llegó en 1985 con la clausura de líneas ordenada por el gobierno de Felipe González.

Documentos de RNE y el crimen del Expreso de Andalucía

El pasado 14 de noviembre, RNE emitió un interesante reportaje sobre el crimen del Expreso de Andalucía. Por su interés, voy a hacer un resumen con las principales ideas que se dijeron en el documental radiado.

A las 4:37 del 12 de abril de 1924 (Sábado de Pasión), el tren Expreso de Andalucía, procedente de Madrid y con destinos Cádiz y Málaga, llegó a la estación de Marmolejo (Jaén). Los funcionarios de Correos que iban a intercambiar las sacas con los que iban en el furgón no pudieron llevar a cabo su tarea. El furgón correo no se abrió. En su interior nadie daba señales de vida. Lo mismo pasó en las estaciones cordobesas de Villa del Río y Montoro. A las 6 de la mañana, el tren llevó a Córdoba. Se repitió la escena. Se llamaba insistentemente a la puerta y nadie respondía. Los ambulantes rompieron los cristales para entrar en el furgón. Al entrar, los funcionarios se encontraron un espectáculo dantesco. Los dos funcionarios de Correos estaban muertos sobre un gran charco de sangre y la correspondencia estaba en el suelo. ¿Qué fue realmente lo que pasó en este tren?

Lo primero que hay que decir es que este suceso supuso un varapalo para los servicios de seguridad. España estaba gobernada desde septiembre de 1923, con el consentimiento del Rey Alfonso XIII, por el General Primo de Rivera que había instaurado una dictadura. El país estaba sometido a la ley marcial, lo cual da idea de la trascendencia de este suceso.

Los miembros de la banda

La idea del crimen surge en la mente de un trabajador del área bancaria de Correos. Se trata de José María Sánchez Navarrete de 36 años. Aprobó las oposiciones al Cuerpo de Correos en 1909. Era una persona que iba de cabeza a la delincuencia puesto que en 1917 y 1919 ya tuvo problemas con el contrabando de tabaco. A lo anterior, se suman las deudas contraídas por su ludopatía. Otros participantes en el crimen fueron los siguientes:

• José Donday: Compañero sentimental de Navarrete y aficionado a la ingesta de drogas. Nunca tuvo el arrojo suficiente para apoyar en solitario el plan de Navarrete.
• Honorio Sánchez Molina: Intentó ser concejal con el partido de Antonio Maura. Tenía muchas propiedades inmobiliarias en Madrid y una pensión en la Calle Infantes.
• Antonio Teruel: Era amigo del anterior. Era un personaje taciturno y oscuro. 
• Francisco de Dios Piqueras: Amigo de Teruel, el cual le invita a asaltar el Expreso de Andalucía. Quería irse a América y ya tenía antecedentes penales.

Situación del servicio ferroviario y postal en 1924

La red ferroviaria estaba muy desarrollada y el servicio postal se servía de ella perfectamente. Correos transportaba su mercancía en coches propios o en coches suministrados por las diversas empresas ferroviarias que existían en la época. En este caso, el Expreso de Andalucía era responsabilidad de la Compañía MZA. A los vagones se les denominaba "ambulancias" o "oficinas ambulantes de Correos". Este coche postal custodiaba importantes cantidades de dinero y documentos. 

En 1924, el Expreso de Andalucía, que salía a las 20:20 de Atocha, tardaba 17 horas en llegar a su destino. Su composición era de varios coches de viajeros, un coche restaurante, el furgón postal y una locomotora de vapor. Al llegar a Córdoba, el tren se dividía en dos ramas: Cádiz y Málaga.

El plan

El golpe, que se diseña en la pensión de Honorio Sánchez, se debe ejecutar entre las estaciones de Aranjuez y Alcázar de San Juan. Los ejecutores serán Navarrete, Teruel y Piqueras. Donday los llevará de vuelta a Madrid en un coche. Pretenden dormir a los ambulantes para robar el botín. Navarrete conocía perfectamente cómo acceder al furgón de Correos. Era algo que estaba terminantemente prohibido salvo que se tuviera una autorización expresa.

El golpe

El 11 de abril de 1924, el Expreso de Andalucía salió sin problemas de Madrid. El furgón de Correos era el último de la composición. Los ambulantes eran Santos Lozano, de 45 años, y Ángel Ors, de 30 años. Mientras tanto, Donday se va en taxi a Alcázar de San Juan. Una vez allí, recogerá al resto de la banda en ese mismo taxi. Por su parte, Navarrete, Teruel y Piqueras llegan a Aranjuez en otro tren. Allí esperan la llegada del Expreso de Andalucía. Navarrete, que conoce a Ors, llama al vagón. Los tres miembros logran entrar en el vagón. Le ofrecen a Ors una bebida con narcóticos que no surte efecto. Navarrete sugiere a Teruel y Piqueras abortar el plan, pero sus compañeros no están de acuerdo. Tras pasar la estación de Castillejo-Añover, Antonio Teruel mata a Santos Lozano con unas tenazas.

A continuación, Ángel Ors es atacado con las tenazas. La situación se complica y finalmente le pegan dos tiros. Una vez ejecutados los dos ambulantes, roban todo lo que pueden y se bajan en Alcázar de San Juan donde les espera Donday. En su huída cometieron graves errores, ya que fueron vistos, no sólo por el taxista, sino por otras personas como el encargado de una gasolinera y varios serenos de Madrid.

Como dijimos al principio, nadie se dio cuenta de lo sucedido hasta la llegada del tren a Córdoba. Allí el juez de guardia ordena el levantamiento de los cadáveres. En el cementerio de la ciudad se les practica la autopsia. El funeral fue una impresionante manifestación de duelo. El Gobierno de Primo de Rivera se siente agredido y emprende la caza y captura de los criminales a los que se les aplicará un juicio sumarísimo.

La captura

El Jueves Santo de 1924, dos policías entran en la casa de Antonio Teruel en el número 105 la calle de Toledo de Madrid. Se escapa de la vivienda y la policía detiene a su mujer Carmen Atienza. Finalmente, Antonio Teruel se suicida pegándose un tiro con una pistola Star. Deja una nota manuscrita en la que muestra su arrepentimiento. La compañera de Teruel delata al resto de la banda. Poco a poco, serán detenidos. La excepción fue Donday, que se entregó voluntariamente en la embajada española de París.

El proceso y la condena

Además de los cuatro implicados, en el Consejo de Guerra, desarrollado en la Cárcel Modelo de Madrid, serán procesadas tres mujeres: Carmen Atienza, Antonia Sánchez Molina (copropietaria de la pensión con Honorio) y Encarnación Muñoz. El 8 de mayo se dicta sentencia. José María Sánchez Navarrete, Antonio Teruel y Honorio Sánchez son condenados a la pena de muerte por robo y homicidio. Donday es condenado a 20 años de prisión. Las tres mujeres son absueltas. Las ejecuciones tuvieron lugar el 9 de mayo y generaron críticas en amplios sectores de la sociedad. Ramón J. Sender, entonces periodista en El Sol, fue uno de los testigos de estas ejecuciones.