lunes, 26 de febrero de 2018

Pruebas de catenaria y vías en la línea Antequera-Granada

La semana pasada diversos medios informaron de la vuelta del tren laboratorio de Adif para realizar pruebas en la catenaria y las vías en la línea de Alta Velocidad Antequera-Granada. A pesar de estas pruebas, la fecha de la inauguración de la línea, que debería ya estar en funcionamiento, sigue siendo una incógnita.

domingo, 25 de febrero de 2018

Almería sigue sufriendo el escarnio de Renfe

Nueva avería en el Talgo Madrid-Almería. Según informa La Voz de Almería, el Talgo vespertino, que sale de Madrid Chamartín a las 15:13, sufrió un retraso superior a la hora y media. Lo peor no fue el retraso sino el trato recibido por los viajeros. Renfe no tuvo a bien informar debidamente a los usuarios y tampoco les proporcionó bebidas o comida. Mientras tanto, Rufián sigue diciendo que Cataluña no tiene buenos servicios ferroviarios.

miércoles, 21 de febrero de 2018

Los ferrocarriles europeos y el Holocausto

Llevamos tiempo en El Guardagujas intentando tratar un tema siniestro y es el papel que jugaron los ferrocarriles europeos en el Holocausto durante la Segunda Guerra Mundial. La Alemania nazi fue la principal impulsora de una máquina de destrucción con pocos paralelos en la Historia. Habria que irse a la Unión Soviética o China para ver algo semejante. Sin embargo, Alemania no estuvo sola en esa empresa. Decimos que llevamos tiempo porque sabemos, qué duda cabe, de la importancia histórica de este asunto pero no sabíamos cómo empezar o tratarlo. La cantidad de información que existe en Internet y otras fuentes documentales es, como se pueden imaginar, enorme pero en este blog vamos a comentar o plasmar exclusivamente lo relativo al transporte ferroviario en esa época tan oscura para el Viejo Continente.

Mapa de las rutas de los trenes que deportaron a millones de personas
durante el Holocausto. Fuente: US Holocaust Memorial Musuem
El tema, como ya hemos comentado, es de una importancia extraordinaria. Tal es así, que hay quienes no dudan en afirmar que los ferrocarriles europeos jugaron un papel crucial en la ejecución de la Solución Final. De hecho, las deportaciones a los campos de exterminio se realizaron, prácticamente en su totalidad, por tren. Evidentemente, los deportados no gozaron de un viaje placentero, el cual se podía realizar en vagones de viajeros o mercancías. Lo común era que fueran sin comida ni agua y, naturalmente, sin climatización a bordo. Las condiciones fueron tan duras que, a veces, facilitaban que los deportados llegaran muertos al campo de concentración.

Como se puede apreciar en el mapa que adjuntamos, los trenes, venidos de toda la Europa ocupada y de los territorios controlados por los aliados del Eje, se dirigían, fundamentalmente aunque no de manera exclusiva, a la Polonia ocupada desde 1939. De hecho, se pueden distinguir campos de internamiento, como el de Drancy en Francia, y los propios campos de exterminio como el tristemente célebre Auschwitz, Treblinka o Sobibor.

Sirva, pues, esta entrada como el comienzo de una serie que pretende recordar unos hechos que, aún hoy, provocan desasoiego, incredulidad, tristeza y, por qué no decirlo, vergüenza. No siempre el ferrocarril, y así lo hemos visto en otros ejemplos, ha estado ligado a lo mejor de la condición humana.

viernes, 16 de febrero de 2018

La importancia estratégica de Dresde

Extracto de The Times, 15 de febrero de 1945.
Página 4
El bombardeo de Dresde, ocurrido en febrero de 1945, es un episodio controvertido por la presunta utilidad que tal acción tuvo en el transcurso de los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. A esas alturas, era obvio que la Alemania nazi estaba condenada a perder la guerra, pero los aliados occidentales realizaron esa acción por dos razones. En primer lugar, Dresde era un punto estratégico de comunicaciones (que es lo que a nosotros nos interesa en El Guardagujas) y, en segundo lugar, la ciudad del Elba constituía un punto fuerte de las defensas alemanas que hacían frente al Ejército Rojo. El diario The Times, en su edición del 15 de febrero de 1945, comentaba que la ciudad era un nudo de comunicaciones en el que confluían las rutas de Berlín, Praga, Viena y del sur de Alemania.

Como ejemplo de esos ataques, podemos decir que el mismo día del inicio del gran bombrdeo de Dresde, 14 de febrero, una fuerza de 450 bombarderos pesados de la 8ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos atacaron instalaciones ferroviarias en Chemnitz, situado a 35km al suroeste de Dresde. El resultado de la acción fue la destrucción de 98 locomotoras y 185 vagones.

Al día siguiente, se repitieron los ataques en Chemnitz y Dresde. La ciudad de Chemnitz estaba considerada como un punto esencial en el reabastecimiento de la Wehrmacht y era otro nudo de comunicaciones del estado de Sajonia donde, además, se realizaban labores de mantenimiento de trenes.

Fuente: The Times, 15 de febrero de 1945. Página 4; The Times, 16 de febrero de 1945. Página 4.

jueves, 15 de febrero de 2018

Granada merece una compensación por el aislamiento ferroviario

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca, ha reclamado al Gobierno central una compensación económica por los graves perjuicios que el aislamiento ferroviario, que ya dura más de mil días, ha provocado a la ciudad. En este blog entendemos que la petición del alcalde es justa porque todo lo que rodea a la llegada del AVE a Granada ha sido una monumental tomadura de pelo. Es evidente que Granada, y otras ciudades como Almería o Algeciras, no están siendo tratadas de la misma manera que otras capitales españolas. ¿Se imaginan este despropósito en Cataluña?

martes, 13 de febrero de 2018

La llegada del AVE a Almería

Fuente: BOE, lunes 12 de febrero de 2018
La capital almeriense va a ser testigo, así lo anunció ayer La Voz de Almería, de dos importantes actuaciones en materia ferroviaria. En primer lugar, el soterramiento de la vía en la capital, algo que permitirá la desaparición del paso a nivel del barrio de El Puche, hará que los trenes que estaban llegando a Almería lo hagan hasta la estación de Huércal-Viator. En segundo lugar, y unido a lo anterior, esta circunstancia permitirá ir preparando la vía de Alta Velocidad proveniente de Murcia. Precisamente, el Boletín Oficial del Estado informó en su edición de ayer sobre las expropiaciones que se van a llevar a cabo en el tramo entre el Río Andarax y el barrio de El Puche.

jueves, 8 de febrero de 2018

Correos celebra el 25º aniversario de la LAV Madrid-Sevilla

Sobre del primer día de circulación.
Fuente: Correos.
Como solemos decir en estos casos, la noticia tiene ya su tiempo pero no por eso deja de perder importancia. El pasado mes de noviembre, Correos puso en circulación un sello especial que conmemora el 25º aniversario de la primera línea de Alta Velocidad de España, la que une Madrid Puerta de Atocha con Sevilla Santa Justa. En la imagen que preside este comentario tenéis el sobre del primer día de circulación del sello, el cual tiene un diseño muy bonito porque es la silueta de un tren AVE de la serie S-100.

martes, 6 de febrero de 2018

El Gobierno sigue expoliando a Cataluña: Fomento anuncia otro AVE

Hoy Jordi Évole nos debe una explicación. El Gobierno de la Nación, dirigido por Mariano Rajoy, sigue expoliando a Cataluña y la premia, como hicieron en el pasado otros gobiernos desde el siglo XIX, con unas infraestructuras de las que carecen otros territorios de España como Almería, Granada, Teruel o la siempre olvidada Extremadura. A ver qué dicen ahora los apologetas del separatismo, como esos comparsistas tan cachondos que defienden el separatismo, dentro y fuera del Principado. Cataluña ya tenía las cuatro capitales de su territorio unidas por AVE pero, por si eso fuera poco, el Ministerio de Fomento ha anunciado hoy la puesta en marcha de un AVE "low cost" denominado EVA que unirá Madrid con el aeropuerto de El Prat en Barcelona y que empezará a funcionar en 2019.

El ferrocarril de la muerte de Birmania a Siam (y III)

Extracto de The Times, 19 de septiembre de 1945. Página 5.
Siguiendo con las condiciones de los prisioneros, un brote de cólera mató a 637 prisioneros. Todo lo que pudieron hacer los médicos, que no disponían de mucho material sanitario y que a veces eran maltratados por los japoneses, fue inyectar una solución salina hecha con sal de roca y agua hervida de los arroyos. Peor parados quedaron los nativos que ni siquiera recibieron atención sanitaria. No sólo eso. Los que no estaban capacitados para trabajar eran quemados o enterrados vivos en la jungla. El cólera no fue el único azote: la disentería acabó con la vida de 831 personas; la malaria con 131; finalmente, un mal conocido como Beriberi, cuya principal característica es la falta de vitamina C, mató a  413 personas. También se registraron casos del "pié de trinchera". Los japoneses nunca se mostraron compasivos con los enfermos. Cualquier problema de salud, incluyendo los arriba descritos, eran vistos como episodios de sabotaje. 

De los 7.000 efectivos que fueron a Bampong, 3.100 murieron en Siam. El resto estaba en condiciones lamentables. Hay que insistir en el hecho de que los japoneses, y así se explica todo lo que contó The Times en 1945, consideraban a los prisioneros como individuos sin ningún tipo de derechos que se habían perdido tras la caída de Singapur en 1942.

Fuente: The Times, 18 y 19 de septiembre de 1945. Página 5 en ambos casos.

lunes, 5 de febrero de 2018

Accidente en Carolina del Sur

Nuevo accidente de tren en Estados Unidos. Dos personas han fallecido y más de un centenar han resultado heridas por la colisión de un tren de viajeros, que se dirigía a Miami desde Nueva York y que iba por la vía incorrecta, con un mercancías en el estado de Carolina del Sur.

domingo, 4 de febrero de 2018

La Operación Lezo y el tren de Navalcarnero

El caso del tren de Navalcarnero es, desgraciadamente, otro caso de corrupción, denominado Operación Lezo, vinculado a una obra pública. La investigación pretende aclarar si el entorno de Ignacio González, ex presidente de la Comunidad de Madrid, recibió una comisión de OHL, que se estima en un 3% del importe total, para construir esta línea de Cercanías. El importe, que OHL envió a una cuenta en Suiza perteneciente a un amigo de Ignacio González desde un filial en México, sería de 1,4 millones de euros, exactamente el 3% de los 45 millones de euros presupuestados.

El proyecto del tren de Navalcarnero, de 14 km de longitud y estimado en todas sus fases en unos 362 millones de euros, empezó a finales de la década pasada. Sin embargo, el proyecto está abandonado porque la constructora OHL acusó a la Comunidad de Madrid de no adelantar una cantidad cifrada en 50 millones de euros. Por si fuera poco, las previsiones de crecimiento de Navalcarnero se esfumaron por la crisis económica y el proyecto ya no sería rentable. De hecho, se preveía que el tren fuera usado por 20.000 pasajeros al día y las estimaciones más realistas situaban la cifra en 4.000.

El ferrocarril de la muerte de Birmania a Siam (II)

Mapa del ferrocarril de Birmania a Siam.
Fuente: The Times, 15 de septiembre de 1945.
A principios de 1943, los Japoneses informaron a los británicos que debían preparar un contingente de 7.000 hombres, que sería conocida como la Fuerza F, que deberían ser trasladados a Siam. Según los ocupantes, los prisioneros estarían mejor en Siam ya que sería más fácil alimentarlos allí. A pesar de las dificultades iniciales, los británicos lograron reunir esa cantidad de prisioneros, entre los que se encontraban enfermos e incapacitados. En total, 3.600 australianos y 3.400 británicos formaban la Fuerza F, de los cuales el 30% estaba incapacitado para cualquier tarea. El contingente empezó a salir para Siam en abril de 1943 en 13 trenes de mercancías. El viaje, si es que se puede llamar así, estuvo lleno de penalidades. Además del calor, la comida y el agua eran escasas. Al llegar a su destino, la ciudad de Bampong, los oficiales británicos pensaron que la ruta a pie, que se realizó en 15 jornadas, sería de unas 30 o 40 millas, pero al final resultó ser de 128. Se intentaron conseguir camiones para transportar a los enfermos pero fue inútil. Sólo seis personas pudieron ser evacuadas a un hospital japonés en Bampong. La travesía también coincidió con el monzón que convirtió el camino en "un mar de barro".

La jornada de los prisioneros

El toque de diana era a las 5 de la mañana. El desayuno se realizaba a oscuras y consistía en tres cuartos de pinta de arroz congee y algo de té. A continuación se presentaban ante un suboficial o soldado japonés. Los japoneses insistieron siempre en la necesidad de tener siempre una cuota fija de prisioneros dispuestos para el trabajo, algo que no siempre era posible debido a la gran cantidad de enfermos. Los médicos británicos eran los responsables, muy a su pesar, de elegir qué prisionero podía ir o no a trabajar. A veces era el propio suboficial japonés el que se encargaba de la tarea.

Los prisioneros de guerra debían realizar un camino de ocho millas por un barrizal. Su tarea consistía en aclarar zonas de jungla, talar árboles, cortar leña, cargar elefantes, mover rocas y transportar tierra en carretillas. Al mediodía había un breve descanso en el que se solía tomar un poco de arroz hervido y alubias. La jornada acababa al ocaso y era agotadora. Al llegar al campo, la cena era sobre las 10 de la noche y se volvía a tomar arroz, alubias y té. Se dio la circunstancia de que muchos prisioneros aliados jamás vieron su campamento de día. 

Fuente: The Times, 18 y 19 de septiembre de 1945. Página 5 en ambos casos.

sábado, 3 de febrero de 2018

El ferrocarril de la muerte de Birmania a Siam (I)

Fuente: The Times, 18 de septiembre de 1945. Página 5.
El archivo del diario londinense The Times es, como se pueden imaginar, una espléndida fuente de información para encontrar noticias sobre la historia del ferrocarril. Hoy traemos un interesante reportaje, publicado en dos jornadas, que narraba las penalidades de los prisioneros aliados en la construcción de una línea de ferrocarril que comunicaría territorios dominados por el Imperio del Japón en plena Segunda Guerra Mundial.

Cuando el Imperio del Japón invadió Birmania en 1942, sólo había una carretera que se podía usar con tiempo seco y también existían vías que atravesaban la jungla. Tras la conquista, los japoneses entendieron pronto que era necesario construir una vía de comunicación que les permitiera lanzar operaciones militares y dominar el territorio. Se optó por construir una línea que uniera los sistemas ferroviarios de Birmania y Siam. La línea, de 282 kilómetros de longitud, empezaría en Bampong y terminaría en Tana Besar.La construcción de esta línea fue prioritaria y se atribuye al mismísimo emperador de Japón el haber firmado documentos en los que se afirma que se debe construir en el menor tiempo sin importar el coste. La inauguración estaba prevista para antes del monzón de 1943.

Evidentemente, la mano de obra se iba a nutrir, fundamentalmente, de los prisioneros de guerra aliados. Entre octubre de 1942 y marzo de 1943, más de 35.000 prisioneros abandonaron el campo de Changi o se quedaron allí en su camino al norte. Los prisioneros que iban a Siam iban en tren, mientras los de Burma fueron transportados en barco. No hay datos exactos, según la fuente de la época, del número de prisioneros que fueron empleados en esta magna obra. Según las estimaciones, al menos 54.000 prisioneros aliados y 100.000 nativos fueron movilizados. De los primeros, 13.000 perdieron la vida y en el caso de los segundos se habla de 50.000.

Fuente: The Times, 18 y 19 de septiembre de 1945. Página 5 en ambos casos.

jueves, 1 de febrero de 2018

Almería y el intercambiador de Granada

Hace unos días, La Voz de Almería publicó, al fin, una noticia positiva para las comunicaciones de la provincia. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, se ha comprometido a construir un intercambiador de ancho en Granada para que, de este modo, la provincia almeriense se beneficie de la pronta inauguración de la línea de Alta Velocidad entre Antequera y la ciudad de la Alhambra. Esta infraestructura permitiría reducir, en una hora y media, el viaje de Madrid a Almería. 

Nos alegramos, evidentemente, de esta iniciativa que puede mejorar las comunicaciones ferroviarias de una provincia abandonada a su suerte. Sin embargo, ¿qué futuro le espera a la línea de Linares a Almería? Esperemos equivocarnos pero todo parece indicar que en Fomento no lamentarían su cierre.