Recuperación del tráfico ferroviario tras la DANA del 29 de octubre

La red ferroviaria va recuperando la normalidad tras la devastadora DANA que golpeó a varias comunidades autónomas y que dejó un impresionante reguero de muerte y destrucción. En lo que respecta a las comunicaciones ferroviarias, ADIF informa que los trenes entre Valencia y Barcelona circulan con total normalidad. Además, ya se han recuperado las líneas C5 y C6 de Cercanías. La línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia sigue cortada al tráfico.

Una señora quería ir a Valencia y acabó en Palencia

Una mujer pretendía ir en tren de Madrid a Valencia y, por causas realmente asombrosas y que no alcanzamos a comprender, terminó yendo a Palencia. ¿Confusión de la usuaria o  es que alguien le vendió el billete de manera incorrecta? Siempre que se compran los billetes es necesario revisarlos. Aquí tenéis el relato de la historia.

Valencia, 22 de septiembre de 1937

Fuente: ABC de Madrid, 23 de septiembre de 1937. Página 8.

El diario ABC de Madrid, controlado desde julio de 1936 por el Frente Popular, informa a sus lectores de la visita a Valencia, capital de la República desde el inicio del asedio a Madrid, de Emilio Kowalski, presidente de la comisión que ejecuta las obras del ferrocarril de Cuenca a Utiel y que, una vez finalizado, permitirá mejorar el abastecimiento de la capital de España. Estas obras, de gran importancia estratégica, están siendo llevadas a cabo por diez mil obreros que intensificarán su trabajo a partir del 1 de octubre. El trazado, cuya longitud es de 80 km, empieza en Tarancón, pasa por Corbacho, Orusco, Mejorada del Campo y termina en Torrejón de Ardoz.

Los periodistas no pudieron hablar con Kowalski, un ingeniero español de padres polacos y afiliado a la CNT, pero sí pudieron hablar con Eliseo Marsán, miembro de la comisión responsable de los trabajos. Marsán afirma que la propaganda gubernamental hablaba de que esta línea estaría lista en 40 días pero la obra es de tal complejidad, amén de las dificultades propias de la guerra, que la duración se ha prolongado. 

El atentado anarquista al expreso Barcelona-Sevilla de diciembre de 1933

Estado en el que quedó el expreso Barcelona-Sevilla
Foto: Barberá Masip (publicado por el diario ABC el 12 de diciembre de 1933)

El mes de diciembre de 1933 fue testigo de la tercera gran insurrección anarquista desde la proclamación de la Segunda República en abril de 1931. Esta nueva rebelión, cuyo origen estaba en la disconformidad de los anarcosindicalistas de la CNT y la FAI con los resultados electorales de finales de 1933,  afectó a toda España y causó numerosos episodios trágicos. La rebelión, informó el The Times el 11 de diciembre, empezó en Zaragoza y se extendió a otros puntos del país como La Coruña, Granada, Cataluña, Extremadura, La Rioja, Andalucía y Valencia. En este contexto, el 10 de diciembre de 1933, el mismo día en el que el Gobierno de Diego Martínez Barrio decretó el estado de alarma en todo el territorio nacional, el tren expreso Barcelona-Sevilla, conocido popularmente como "el sevillano", sufrió un atentado terrorista a la altura de un barranco de la localidad de Puzol (Valencia). 

Noticias relativas a la insurrección anarquista de diciembre de 1933.
Fuente: ABC, 12 de diciembre de 1933.

El tren expreso Barcelona-Sevilla tenía la siguiente composición: locomotora, furgón, dos coches de tercera, dos de primera, un coche cama, un restaurante y un furgón de equipajes. Sobre las once de la noche, el tren cruzó el puente del barranco de Puzol y en ese momento hizo explosión una carga que estaba adherida a la estructura del puente. La locomotora descarriló parando en seco. El puente cedió y cayeron el ténder, el furgón y los vagones de tercera. Según The Times (edición del 11 de diciembre) el puente no colapsó aunque quedó dañado. Otras  fuentes, como el diario La Voz (edición del 10 de diciembre), afirman que el puente quedó destruido. Las escenas de dolor y horror fueron tremendas. De manera inmediata, se organizó un tren de socorro desde la estación del Norte de Valencia para asistir a las víctimas del atentado.

Fuente: The Times, 13 de diciembre de 1933. Página 14.

El Heraldo de Madrid, en su edición del 11 de diciembre, dijo que la causa de la catástrofe se debió a un sabotaje y no a la explosión de una bomba. Según el corresponsal en Valencia, la tragedia tuvo su origen en el levantamiento de los raíles del puente que salva el barranco de Puzol. El 12 de diciembre, y en su página 2, el Heraldo de Madrid decía que el número de muertos ascendía a 19. El balance final del atentado fue de 23 muertos y más de medio centenar de heridos de diversa consideración.

Decreto del estado de alarma en España
Fuente: Gaceta de Madrid, 10 de diciembre de 1933.

Fuente: La Voz, 10 de diciembre de 1933. Página 10.

Fuente: The Times, 11 de diciembre de 1933, página 12; The Times, 13 de diciembre de 1933, página 14. ABC de Madrid, 12 de diciembre de 1933, página 23; Gaceta de Madrid, 10 de diciembre de 1933, página 1699, número 344; La Voz, 10 de diciembre de 1933, Página 9; Heraldo de Madrid, 11 de diciembre de 1933, página 1; Heraldo de Madrid, 12 de diciembre de 1933, página 2.

Aparece una mano en la estación del Norte de Valencia

La noticia es realmente sorprendente. Un vigilante de seguridad, que llevaba días observando la presencia de un guante sospechoso en las vías, ha encontrado un guante con una mano en su interior. El hallazgo, sin duda, es sorprendente y recuerda el caso de aquel cadáver descuartizado que apareció hace casi noventa años en la madrileña estación del Mediodía.

Ya ha habido algún bromista que afirma que esta mano es la que aparece en las películas de la Familia Adams pero lo cierto es que seguimos sin saber a quién pertenece esta mano. Si es de un cadáver, ¿cómo se produjo el levantamiento sin ese miembro? Si, por otra parte, se trata de un arrollamiento, ¿cómo es que nadie fue a recogerla?

Madrid, 26 de septiembre de 1936

El diario The Times, en su edición del 30 de septiembre de 1936, informaba de la situación de las líneas férreas en poder del Gobierno de Largo Caballero a fecha de 26 del mes antes referido. En ese momento, el avance del Ejército nacional se situó a 20 km de la línea que une Madrid con Toledo, lo cual suponía una clara amenaza para esta vía de comunicación. Por otra parte, la única línea de ferrocarril que unía la capital de España con la costa era la que, pasando por Alcázar de San Juan y Albacete, unía Madrid con Valencia. Hacia el sur, la comunicación se interrumpía en el nudo de Linares-Baeza.

Fuente: The Times, 30 de septiembre de 1936. Página 12.

Valencia, 13 de noviembre de 1936

Extracto de The Times, 14 de noviembre de 1936.

Según informa el diario The Times, en su edición del 14 de noviembre, la línea férrea entre Madrid y Valencia, ambas ciudades en poder del Frente Popular, se ha reabierto al tráfico tras los duros combates registrados en la ciudad. De momento, el tráfico se ha abierto a las mercancías. En la misma información, se recogen unas declaraciones del señor Just, ministro de Obras Públicas, en las que afirma que el Gobierno volverá en breve de Valencia.

Fuente: The Times, 14 de noviembre de 1936. Página 12.

Apuntes sobre la Estación del Norte de Valencia

Con motivo del primer centenario de la inauguración de la estación del Norte de Valencia, la revista Vía Libre, editada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ha publicado, en su número de julio y agosto, un amplio reportaje, firmado por María Mestre Martí, sobre tan importante efemérides. He aquí las principales ideas del reportaje:

• La estación del Norte se inauguró el 8 de agosto de 1917 tras diez años de obras. El nombre de la estación no corresponde a su situación geográfica, sino a la compañía a la que pertenecía.
• La estación fue construida y gestionada por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. Esta empresa era dueños de los terrenos donde se sitúa la estación desde el 25 de mayo de 1891.
• El edificio, de estilo modernista, fue obra del arquitecto Demetrio Ribes, que también fue el encargado de diseñar los edificios gemelos de oficinas y almacén de la estación de Príncipe Pío. Ribes también contó con la ayuda de Enrique Grasset y Echevarría, uno de los más destacados ingenieros de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España.
• Aparte de su funcionalidad, la estación tiene una gran carga simbólica, porque se pretendía manifestar el poder y pujanza de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España.
• La planta del edificio tiene forma de U, algo muy característico de las estaciones terminales. Tiene un cuerpo central y dos laterales. De este modo, se pretendía diferenciar los viajeros de ida y los de vuelta.
• Entre las instalaciones que tenía la estación del Norte figuran un patio para el movimiento de carruajes, consigna de equipajes, sala de espera, dependencias del vigilante, el inspector y agentes de policía. También tenía una oficina de Correos y otra de mensajería, Telégrafos, salas de inspección técnica, etc...

Fuente: Vía Libre. Número 620. Julio-Agosto de 2017.

Valencia Joaquín Sorolla

Estación Valencia Joaquín Sorolla.
Jueves, 6 de julio de 2017. Foto: Jorge.

Hace unos días dediqué en el blog una entrada para comentar mis impresiones sobre la centenaria estación del Norte de Valencia. Hoy le toca el turno a la otra estación que tiene la ciudad del Turia: Joaquín Sorolla. Esta segunda estación centraliza los trenes de Alta Velocidad que unen Valencia con múltiples destinos, así como los Euromed y otros trenes de Larga Distancia.

Un tren AVE de la serie 102 en Valencia Joaquín Sorolla.
Jueves, 6 de julio de 2017. Foto: Jorge.

La estación Valencia Joaquín Sorolla, que tuvo un coste de 80 millones de euros, tiene el apelativo de "provisional". En efecto, este edificio, inaugurado en 2010, iba a tener una corta vida debido, precisamente, a su carácter provisional hasta la apertura de un edificio más adecuado a las necesidades de la ciudad de Valencia. El tiempo, sin embargo, ha hecho que el adjetivo "provisional" vaya perdiendo su significado porque la nueva estación central, que será subterránea, aún no ha sido inaugurada y no hay visos de que así sea a medio plazo. De hecho, así lo dijo el diario Levante en enero pasado, ya se acumula un retraso de tres años. Por lo demás, y al igual que otras estaciones construidas recientemente, es una estación poco acogedora. No hay comparación posible con la estación del Norte. 

De Madrid a Valencia Nord

Esperando en Madrid Chamartín el tren para Valencia.
Lunes, 3 de julio de 2017. Foto: Jorge.

El pasado lunes 3 de julio llegué a Valencia con un objetivo doble. En primer lugar, quería conocer mejor la capital del Turia. Había estado en ella en 2014 pero no me dio tiempo a ver muy pocas cosas. En segundo lugar, y como supondrán los lectores de este blog, me interesaba conocer la situación del ferrocarril en Valencia, especialmente la estación del Norte. Así las cosas, organicé el viaje de una manera sui generis. De Cádiz a Madrid cogí el Alvia. Pero una vez en Madrid no cogí el AVE sino que me trasladé a la estación de Chamartín para coger el Intercity que une ambas capitales por Alcázar de San Juan y Albacete. El AVE, en cambio, lo cogí para la vuelta porque luego tenía que enlazar con un Alvia en Chamartín para ir a Santander, ciudad desde la que os escribo estas líneas.

El viaje de Madrid-Chamartín a Valencia Nord tuvo dos anécdotas dignas de ser reseñadas. En primer lugar, salimos con un retraso de unos diez minutos. Lo peor no fue eso, sino que el tren no aparecía colocado en el tablón electrónico informativo hasta unos minutos después de su salida oficial. Según he podido comprobar, esto es bastante habitual en Chamartín. Hay determinados trenes que se sitúan con pocos minutos antes de su salida, lo cual origina prisas y nervios entre muchos de los usuarios. En segundo lugar, y para asombro del que escribe este texto, el tren tardó en salir de Atocha Cercanías porque no teníamos maquinista. De Chamartín a Atocha fuimos sin problemas pero de repente nos quedamos sin maquinista. ¿Hay alguien que sepa explicarnos el motivo?

Estación de Campo de Criptana (Ciudad Real). Lunes, 3 de julio de 2017.
Foto: Jorge.

Después de estos anécdotas, el tren se puso en marcha sin problemas. El tren oficialmente se llama Intercity pero en realidad se trata de un Altaria remolcado por una locomotora eléctrica de la serie 252. La estación final del Intercity era Valencia Nord.

Estación de Valencia Nord. Martes, 4 de julio de 2017.
Foto: Jorge.

Cualquier persona que visite Valencia debe visitar su estación del Norte porque, además de cumplir este año su primer siglo de existencia (se inauguró en agosto de 1917), es un claro ejemplo del estilo modernista valenciano. A diferencia de lo que ha pasado en otros lugares, es una gran satisfacción ver una estación de esta categoría prestando servicio a los viajeros. Es un claro ejemplo de cómo la modernidad no está reñida con la tradición. La estación del Norte permite al viajero tomar trenes de Cercanías, Regionales y de Larga Distancia como el que me trajo desde Madrid. Además, está unida con la estación del AVE Joaquín Sorolla mediante autobuses lanzadera que salen cada diez minutos.

Taquillas tradicionales de Valencia Nord.
Martes, 4 de julio de 2017. Foto: Jorge.

Por último, aquí tenéis la monumental portada de la estación del Norte.

Portada de la Estación del Norte de Valencia.
Martes, 4 de julio de 2017. Foto: Jorge.

En la estación del Norte de Valencia

Aquí tenéis mi vídeo en el que comento algunos aspectos de la Estación del Norte de Valencia. Próximamente, no sé cuándo porque el verano es una época complicada para escribir, os contaré mis impresiones sobre Valencia, una ciudad en la que he pasado dos días y medio.