miércoles, 30 de septiembre de 2015

Vídeo promocional de la llegada del AVE a Palencia y León



Aquí tenéis el vídeo promocional de Adif sobre la llegada del AVE a Palencia y León.

Palencia también existe (y III)

Y del pasado al presente. Ayer fue, sin duda, una jornada histórica para Palencia porque se inauguró oficialmente el tramo Valladolid-Palencia-León. La apertura del mismo permitirá mejorar las comunicaciones, no sólo de Madrid con estas tres capitales castellanas, sino con toda la Cornisa Cantábrica porque los tiempos de viaje se reducirán sensiblemente. Así queda, de momento, la Alta Velocidad en España:

Mapa de la Alta Velocidad en España. Fuente: El País.

La inauguración del AVE permitirá, qué duda cabe, que Palencia reciba una cantidad más elevada de turistas que quieran conocer sus atractivos. Así, la visita a esta ciudad permitirá, entre otras cosas, contemplar el Cristo del Otero o la hermosa catedral, conocida como "la bella desconocida".

Un servidor en la puerta de la catedral de Palencia.
Verano de 2010.

martes, 29 de septiembre de 2015

Palencia también existe (II)

Como señalé en el anterior capítulo, la configuración de la futura línea Madrid-Hendaya, que no pasaría por la capital, provocó un gran malestar. A pesar de todo, el ferrocarril llegaría a Palencia y, para tal fin, el Ayuntamiento agilizó los pasos para que la nueva tecnología, de mano de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, llegara pronto a la ciudad.

La configuración urbana de Palencia cambiaría radicalmente: se modificó el uso del suelo en determinadas zonas, se crearon nuevas áreas de expansión y vías que permitieran el acceso a la estación, la muralla quedó obsoleta y hubo que superarla, etc... El ferrocarril, como en cualquier ciudad, provocó que la ciudad recibiera nuevos visitantes, incluso visitas de alto rango. Así fue el caso de Isabel II, que visitó la capital palentina en julio de 1861.

Al principio hubo una estación que era la que permitía llegar a Alar del Rey. Más tarde, se creó la del noroeste, que estaba situada en el solar que ocupa hoy la estación actual. Ambas estaciones acabaron fusionándose, dando lugar al actual nudo ferroviario. La nueva estación provocó la aparición de fábricas, calles y avenidas. 

Fuente: Diario Palentino. Domingo, 27 de septiembre de 2015. Páginas 7 y 8.

lunes, 28 de septiembre de 2015

Palencia también existe

Los medios de comunicación están olvidando que no sólo suceden cosas en Cataluña. Las semanas pasan y no tenemos noticias de otros lugares de España que también tienen sus problemas, sus inquietudes y sus esperanzas. Éste es el caso de Palencia, una ciudad que muy pronto será noticia por la llegada del AVE. Es por ello que creo oportuno dedicar varios comentario a este evento. 

Estación de Palencia. Verano de 2015. Foto: Jorge.

El ferrocarril llegó a la capital palentina, una ciudad en la que por aquel entonces vivían unas 13.000 almas, el 1 de julio de 1860, aunque la inauguración oficial tuvo lugar un mes después. Sin embargo, la estación que marca la historia ferroviaria en Palencia es la de Alar del Rey. El 28 de marzo de 1857 llegó el primer tren a la dársena del Canal de Castilla de esta localidad palentina. Este tren recorría la línea que iba a unir Alar del Rey con Reinosa. Según La Gaceta de los Caminos de Hierro, aquel tren, con 12 coches y 10 vagones, hizo su recorrido en 1 hora y 55 minutos. Como curiosidad, decir que hasta 1955 circularían trenes de vapor por ese tramo. Los viajeros de la provincia solían coger carruajes o barcazas del Canal de Castilla hasta Alar del Rey y una vez allí cogían el tren hasta Reinosa. Una vez en Reinosa volvían al carruaje hasta Los Corrales de Buelna y de ahí nuevamente en tren hasta Santander (empezó a funcionar en 1859). En 1866 se terminó la conexión entre Cantabria y Castilla con la construcción del tramo de Las Hoces.

Estación de Alar del Rey. Verano de 2014. Foto: Jorge.

El ferrocarril no despertó mucho interés en la capital hasta 1856. En ese año las autoridades de la provincia pusieron el grito en el cielo al saber que la línea Valladolid-Burgos no pasaría por la capital. Curiosamente, la línea de AVE que pretende llevar la Alta Velocidad hasta la frontera francesa también ha dejado a la capital palentina fuera del itinerario.

Fuente: Diario Palentino. Domingo, 27 de septiembre de 2015. Páginas 6 y 7.

domingo, 27 de septiembre de 2015

Las infraestructuras del futuro Estado catalán

¿Qué pasaría con las infraestructuras del Estado en suelo catalán en caso de una secesión? La respuesta no parece sencilla. La mejor opción para el Estado Catalán sería expropiarlas y, seguidamente, hacerse cargo del coste de amortización. Por otra parte, hay quien dice que la Convención de Viena de 1983 es la que podría dar respuesta a este contencioso, aunque es difícil, por no decir imposible, que España reconociera a ese nuevo Estado que los nacionalistas pretenden erigir. Por otra parte, los problemas surgirían en temas como la titularidad del río Ebro, las llamadas telefónicas, el transporte del gas a través del Estrecho de Gibraltar y el almacenamiento de los residuos radiactivos.

sábado, 26 de septiembre de 2015

Cataluña tiene a todas sus capitales unidas por AVE

Los nacionalistas catalanes, con su habitual tono lastimero y victimista, tratan de vender la imagen de que Cataluña ha sido una nación expoliada por el perverso poder centralista. Da la casualidad de que tan expoliada región es de las pocas de España, la otra es Castilla La Mancha, que tiene todas sus capitales de provincia conectadas por Alta Velocidad. Desde hace tres años, la inversión del Estado, tan opresor como de costumbre, ha ascendido a más de 11.000 millones de euros que han permitido, entre otras cosas, a construir el AVE hasta Figueras. Mientras Cataluña disfruta de esta red de ferrocarril, los habitantes de otras ciudades españolas como Almería o Teruel se las ven y se las desean para llegar a Madrid. Ya quisieran los escoceses vivir tan bien como los oprimidos catalanes.

viernes, 25 de septiembre de 2015

La N-340, la carretera más larga de España

Indicativo de la N-340 en Almuñecar (Granada). Foto: Jorge.

La N-340 Cádiz-Barcelona es la carretera más larga de España y de la Península Ibérica. Su trazado discurre por diez provincias y su longitud supera el millar de kilómetros. Aunque ha sido sustituida por la muy moderna A-7, la N-340 continúa siendo necesaria para acceder a centenares de poblaciones del litoral español. Es, con toda seguridad, la carretera por la que más he transitado. Cuando no usaba tanto el tren, el autobús que me llevaba a Almería iba por esta carretera que va paralela al Atlántico y al Mediterráneo. Más tarde, mis constantes viajes a Tarifa han hecho que el tramo entre Chiclana y la ciudad del viento sea ya tan conocido como mi propia casa. 

Indicativo de la N-340 a su paso por Vejer. Foto: Jorge.
La N-340, en realidad, no empieza en la Tacita de Plata. Su km 0 está en el Polígono Industrial de Tres Caminos (Puerto Real).


Inicio del término municipal de Puerto Real. Foto: Jorge.
En la provincia de Cádiz, entre San Fernando y Vejer, es posible evitar la N-340 y tomar la autovía A-48. Entre Vejer y Algeciras, la N-340 es la única vía de comunicación. Una vez en Algeciras, la A-7 permite ir hasta Barcelona sin necesidad de tomar la nacional, aunque bien es cierto que en Granada aún quedan tramos por terminar.


Punto kilométrico 441 de la N-340 en Almería. Foto: Jorge.

La N-340 se denomina N-340a cuando entra en cascos urbanos. Es, por decirlo de alguna forma, el antiguo trazado de esta carretera nacional que flanquea el Mediterráneo.


La N-340 a su paso por Los Yesos (Granada). Foto: Jorge
Por éstas y otras razones, que espero ir reflejando en esta bitácora, la N-340 merece un comentario.

jueves, 24 de septiembre de 2015

El tercermundista servicio de tren Madrid-Almería (II)

Una vez más, y es la segunda vez en menos de un mes, el Talgo de Madrid a Almería tuvo problemas en su trayecto, aunque esta vez fue por un accidente ocurrido en Getafe. Por si lo anterior fuera poco, Renfe, al contrario que hace con otras ciudades como Málaga o Sevilla, no amplía los servicios en fechas de alta demanda.

martes, 22 de septiembre de 2015

Ernest Hemingway y el Sur-Exprés

No es una sorpresa encontrar, en la obra de Ernest Hemingway, textos que describen viajes en tren. Casi al final de su novela Fiesta, el protagonista describe su viaje a Madrid en el Sur-Exprés:

No dormí gran cosa en el Sur-Exprés. Por la mañana desayuné en el vagón restaurante y contemplé el paisaje escarpado y los pinares entre Ávila y El Escorial por la ventanilla, gris, alargado, frío al sol, y me importó un comino. Vi la llegada a Madrid por el llano, un perfil compacto y recortado sobre el cielo, en lo alto de un pequeño talud, a lo lejos, sobre el terreno endurecido por el sol. La estación del Norte, en Madrid, es el final de trayecto. Todos los trenes terminan en ella su recorrido.
Fuente: Ernest Hemingway. Fiesta. Edición del Diario de Navarra. Página 260.

lunes, 21 de septiembre de 2015

Mapa de las líneas de vía estrecha

Mapa de Feve. Estación de Mataporquera (Cantabria). Foto: Jorge

Aquí tenéis un mapa de las línea de vía estrecha que existen en España y que están gestionadas por Feve, una empresa recientemente absorbida por Renfe. Como podéis ver, la mayor parte de las mismas están en en el norte, pero también existen una línea en Murcia.

domingo, 20 de septiembre de 2015

La agonía de la línea directa Madrid-Burgos

De Madrid a Burgos existen dos líneas de ferrocarril. La primera es la radial Madrid-Hendaya. La segunda es una línea directa, inaugurada en la década de los sesenta del siglo pasado, que pasa por Aranda de Duero y que permitía a los trenes ahorrar tiempo en el trayecto. Hoy me he enterado de que esta segunda línea lleva cerrada desde 2011 a causa de un desprendimiento en el túnel de Somosierra que dejó, incluso, a una máquina bateadora sepultada. Con el paso del tiempo, Adif y Renfe decidieron dejar morir a esta línea hasta que, definitivamente, se echó el cerrojo. Existen colectivos que demuestran que el cierre de esta línea provoca que los trenes convencionales, en su recorrido a Madrid por la línea de Hendaya por Valladolid, recorren más distancia y, lógicamente, emplean más tiempo en sus viajes. Estos argumentos, sin embargo, no han sido tenidos en cuenta.

sábado, 19 de septiembre de 2015

Almería necesita un intercambiador de ejes

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería y el sindicato Comisiones Obreras han sugerido, a modo de alternativa para acortar el viaje entre Almería y Madrid, la posibilidad de trasladar el intercambiador de Alcolea (Córdoba) a Granada. De este modo, el Talgo podría circular por la futura línea de Alta Velocidad entre Granada y Antequera, y una vez allí continuar viaje a la capital de España.

viernes, 18 de septiembre de 2015

Londres, 18 de septiembre de 1940

Los aviones alemanes prosiguen sus ataques a Londres. Además de los muelles de Tilbury, las bombas han dañado la estación de ferrocarril de Thurstenroad.

Fuente: ABC de Madrid. Jueves, 19 de septiembre de 1940. Página 6.

jueves, 17 de septiembre de 2015

A vueltas con el trenhotel Barcelona-Granada

Como todos ustedes saben, el pasado verano Renfe, de forma inexplicable, decidió suprimir el tren hotel Barcelona-Granada. Digo que fue inexplicable porque nadie se creyó la razón, unas obras del Corredor Mediterráneo, que esgrimió la compañía para tal decisión. Esta situación, en principio, duraría hasta el 6 del presente mes. Pues bien, como siempre suele suceder, pasó el 6 de septiembre y las cosas siguen donde estaban. Renfe, así lo dije en su momento, podría haber mantenido el servicio por otra ruta (de Alcázar de San Juan podría haber ido a Madrid y Zaragoza), pero parece que las obras en Valencia ha lanzado a la empresa a suprimir un servicio que, por lo visto, estaba en el punto de mira. Algunos, entre los que me encuentro, piensan que esta decisión puede ser definitiva. No veo yo a Renfe con ganas de restablecer el trenhotel. Ojalá me equivoque.

miércoles, 16 de septiembre de 2015

El tren sellado de Lenin

Lenin, el líder bolchevique de la revolución rusa de noviembre de 1917, llega a San Petesburgo en abril de ese año a bordo de un tren fletado por el gobierno alemán del Kaiser Guillermo II. Lenin se había opuesto a la Gran Guerra, un conflicto en el que Rusia estaba combatiendo al lado de Francia y Reino Unido, por considerarlo imperialista y contrario a los intereses de la clase trabajadora y que estaba provocando un gran malestar debido a las continuas derrotas del ejército zarista. Al estallar la revolución de febrero de 1917, las autoridades alemanas pensaron en la posibilidad de enviar a Lenin a Rusia, vía Suiza y Suecia, para desestabilizar el país y facilitar su salida de la guerra. De este modo, Alemania podría concentrar sus fuerzas en el Frente Occidental y derrotar, definitivamente, a los aliados. El convoy partió de Zurich (Suiza) y cruzó Alemania hasta llegar al mar Báltico. Tras coger un barco que le llevó a Suecia, reanudó el viaje por tren hasta San Petesburgo.

lunes, 14 de septiembre de 2015

Revilla renuncia al AVE para Cantabria

Hace menos de tres meses, el presidente cántabro Miguel Ángel Revilla anunció, como una de las medidas estrella de esta nueva legislatura, la llegada del AVE a la región. Ahora, reconoce que el proyecto es inviable y se conforma con una alternativa que, curiosamente, fue defendida por el anterior presidente Ignacio Diego.

viernes, 11 de septiembre de 2015

La ley ferroviaria de 1855

Gaceta de Madrid, 6 de junio de 1855.
Siete años después de la inauguración de la primera línea de ferrocarril en la España peninsular, esto es en junio de 1855 en pleno reinado de Isabel II, las Cortes aprueban la primera ley ferroviaria de España. El documento apareció publicado en La Gaceta de Madrid, algo así como el BOE de la época, y su lectura es muy interesante porque nos permite entender los primeros pasos de este medio de transporte en nuestro país.

Resumiendo el contenido de la misma diré que el documento tiene nueve capítulos, 49 artículos y un artículo adicional:

  • Capítulo 1. Las líneas de ferrocarril se dividen en dos grupos: de servicio general y de servicio particular.
  • Capítulo 2. Trata de la concesión y autorización para la construcción de una línea de ferrocarril.
  • Capítulo 3. Requisitos para la concesión de una línea de ferrocarril.
  • Capítulo 4. Privilegio y exenciones de las empresas propietarias de las líneas férreas.
  • Capítulo 5. Caducidad de las concesiones. 
  • Capítulo 6. Condiciones que deben seguir las empresas que construyan una línea de ferrocarril. Este punto es interesante porque fija el ancho de vía español en 1,67 metros (6 pies castellanos).  Entre las vías debe haber un 1,80 metros (6 pies y 6 pulgadas castellanas). 
  • Capítulo 7. La explotación de los ferrocarriles. Este apartado explica cómo deben calcularse las tarifas.
  • Capítulo 8. Los estudios de las líneas de ferrocarril.
  • Capítulo 9. El último capítulo versa sobre las compañías por acciones para la construcción y explotación de los ferrocarriles.

jueves, 10 de septiembre de 2015

El toblerone

Estación de Almería en diciembre de 2010. Foto: Jorge.
Éste era el aspecto de la estación de Almería antes de acometerse las obras que pusieron el punto y final a la división de la ciudad por las vías del ferrocarril. La foto es interesante porque, a la izquierda, se puede apreciar el llamado "toblerone", una estructura metálica de color rojo que albergaba un silo donde se almacenaba el hierro procedente de las minas de Alquife (Granada), y cuya forma recuerda, a la vista está, la forma del famoso chocolate. Durante muchos años, los trenes de mineral llegaban a la estación almeriense como paso previo a ser embarcado en el puerto.

Talgo busca negocio en Irán

El levantamiento de las sanciones a la República Islámica de Irán, tras el acuerdo alcanzado con seis potencias el pasado julio, posibilita que las empresas españolas puedan encontrar un mercado floreciente, ya que el país persa necesita urgentemente mejorar sus comunicaciones. Las autoridades iraníes tienen en mente la construcción de una línea de Alta Velocidad entre Teherán y Masshad y la electrificación de su red ferroviaria que supera los 10.000 km. CAF y Talgo, dos de las empresas más importantes del sector en España, han visitado recientemente el país, acompañando a tres ministros del Gobierno, en busca de contratos.

martes, 8 de septiembre de 2015

Estanislao Figueras, el presidente que se marchó en tren por hartazgo

La Primera República Española es uno de los periodos históricos que más me fascinan. Una de las razones de esa fascinación es comprobar que, a lo largo  de 1873, el país tuvo cuatro presidentes. Hoy quiero comentar un episodio protagonizado por el primer presidente de aquel régimen inaugurado tras el reinado de Amadeo de Saboya, un rey que duró poco tiempo en el trono de España. La República hubo de hacer frente a una situación endemoniada por el cantonalismo (un episodio que merecería un profundo análisis pero que excede el tema de la presente bitácora), la Tercera Guerra Carlista, el conflicto de Cuba y las tensiones entre los propios republicanos (federalistas y unitarios).

En estas circunstancias, Estanislao Figueras tomó posesión de su cargo como primer presidente de la joven república. La situación era tan grave, y el hartazgo tan monumental, que el presidente de la República decidió quitarse de enmedio. Durante un consejo de ministros, celebrado el 9 de junio de 1873, el presidente abandonó la sala al ver la imposibilidad de llegar a un consenso que permitiera arreglar los graves problemas del país. Así las cosas, el presidente cogió la maleta, se fue a Atocha y tomó el primer tren que le permitiera alejarse lo suficiente de la capital de España. Así informó del hecho un diario de Madrid:

La Época, 12 de junio de 1873.

El presidente, al final, llegó a Francia. El estupor, lógicamente, fue enorme. Era insólito que un jefe de Estado huyera de esa manera dejando atrás un país sumido en una grave crisis institucional. A Figueras le sucedió otro catalán: Pi i Margall.

lunes, 7 de septiembre de 2015

Los aliados atacan las líneas férreas francesas

Playas del Día D y objetivos ferroviarios en Francia.
Fuente: Military History Monthly.

A pesar del escepticismo de Sir Arthur Harris, cabeza visible del mando de bombarderos de la RAF, los aliados llevaron a cabo, en la primavera de 1944, una ofensiva aérea cuyo objetivo era destruir las líneas férreas que comunicaban el centro de Francia con las playas del Día D. Así se pretendía aislar la zona del desembarco y evitar la llegada de refuerzos alemanes.

domingo, 6 de septiembre de 2015

Renfe elimina el Alvia Cádiz-Gijón

La noticia tiene ya su tiempo, está fechada en junio pasado, pero no deja de tener su importancia. Renfe ha eliminado el servicio diario de un tren Alvia entre Cádiz y Gijón. La idea de comunicar Cádiz con el norte de España surgió en el verano de 2013 cuando Renfe inauguró dos servicios: uno con Santander y el segundo con Asturias. Yo mismo fui en el tren de Santander y mi impresión fue muy grata. En apenas nueve horas, uno iba de la bahía de Cádiz a la bahía de Santander. Pues bien, por motivos desconocidos Renfe ha decidido suprimir ambos servicios, aunque bien es cierto que el tren de Gijón ha durado dos años.

sábado, 5 de septiembre de 2015

125º Aniversario del ferrocarril Pulpí-Águilas

Décimo para el sorteo del pasado 8 de agosto. Fuente: Jorge.
El Organismo Nacional de Loterías y Apuestas del Estado (ONLAE) puso en circulación este décimo de Lotería para conmemorar el 125º aniverasrio de la inauguración del ferrocarril de Pulpí (Almería) a Águilas (Murcia).

viernes, 4 de septiembre de 2015

La estación de Atocha (IV)

Placa conmemorativa de la salida del primer AVE desde Atocha. Foto: Jorge.

Tras tres años de cierre por obras, Atocha fue testigo de la salida del primer tren de Alta Velocidad que unió Madrid con Sevilla. Así lo recuerda esta placa que se puede leer en el vestíbulo de la estación.

jueves, 3 de septiembre de 2015

Huelga en Renfe

Los tres sindicatos más importantes de Renfe han convocado una huelga para mañana, día 4 de septiembre, para protestar por la liberalización del tráfico de viajeros, la falta de personal y la venta de la filial de Mercancías. Las centrales sindicales han anunciado que este paro de mañana puede verse ampliado a otras jornadas si no se llega a un acuerdo.

miércoles, 2 de septiembre de 2015

La estación de Atocha (III)

Hotel Mediodía en Madrid. Foto: Jorge. Verano de 2015.

El Hotel Mediodía, situado justo enfrente de la histórica marquesina de la estación de Atocha, tiene la particularidad de poseer la denominación antigua de esta estación madrileña: Estación del Mediodía. De hecho, en muchos documentos y publicaciones aparece de esa manera.

martes, 1 de septiembre de 2015

La estación de Atocha (II)

Edificio del Ministerio de Agricultura. Foto: Jorge.

El entorno de la estación de Atocha es francamente interesante. Hoy es objeto de un comentario el edificio que, desde mi punto de vista, es el más interesante de la zona en la que se ubica la añeja estación de tren. El edificio que alberga hoy al Ministerio de Agricultura, en el Paseo de Santa Isabel, es también conocido como el Palacio de Fomento. Desde él se diseñó la política ferroviaria en España de finales del siglo XIX y principios del siglo XX.