El programa Documentos, que emite RNE cada sábado por la tarde a las 15 horas, vuelve a ocuparse de un tema relacionado con el ferrocarril. En este caso, el tema tratado es el proyecto fallido de ferrocarril Santander-Mediterráneo. El proyecto se concibió para unir el puerto de Santander con el de Valencia y revitalizar las poblaciones de las provincias interiores.
A mediados del siglo XIX, los proyectos ferroviarios se extienden por toda España. Madrid es el centro de una red radial de la que parten la mayoría de las líneas. Dos compañías privadas, la Compañía de los Caminos de los Caminos de Hierro del Norte de España y la Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), copan la mayor parte del tráfico. Esto provoca que zonas de España estén mal comunicadas por la inexistencia de líneas transversales. A finales del XIX, empieza la construcción de algunas de estas líneas, algunas de ellas con un ancho métrico.
A raíz de la crisis de 1898, se aprueba la construcción de una línea de vía estrecha entre Santander y Burgos, pero es un proyecto que no irá más allá de la localidad de Ontaneda (en total tiene 43 km). A pesar del fracaso, la idea será clave para la creación del Santander-Mediterráneo. Posteriormente, y al calor del primitivo proyecto de Burgos, se habla de unir Santander con Calatayud, una estación importante de la línea Madrid-Barcelona y del ferrocarril central de Aragón.
La construcción del ferrocarril hasta Valencia exige la creación de 400 km de vía nueva. las diputaciones de Burgos, Soria y Zaragoza, en colaboración con los ayuntamientos de las localidades afectadas, crean una comisión para ejecutar las obras. El 17 de febrero de 1910 el Ministerio de Fomento convoca el concurso. Se prevé la construcción de un trazado de vía estrecha entre Ontaneda y Calatayud y el ingeniero de caminos responsable es Ramón Aguinaga, que cuenta con el respaldo financiero de Willy Solms, un individuo conocido por ser avispado en el mundo de los negocios. Teóricamente el Gobierno otorga la concesión de las obras a las diputaciones, pero es él, al final, el que recibe el encargo de construir la línea por parte de esas instituciones. Años más adelante, Indalecio Prieto, eminente dirigente del PSOE en la Segunda República, denunciaría las corruptelas relacionadas con este proyecto que, según algunos, estuvo mal concebido puesto que no siempre el ferrocarril logra atraer población a los lugares por donde pasa.
Las obras se retrasan notablemente y no empiezan hasta después del fin de la Primera Guerra Mundial. El retraso permite a Aguinaga diseñar el proyecto en ancho ibérico, una aspiración compartida por el Ministerio de la Guerra al considerar el proyecto de carácter estratégico. En medios empresariales, existía la preocupación por el hecho de que la Compañía del Norte tenía una posición de monopolio en el acceso a los puertos del norte de España. Eso les lleva a comprar acciones de la empresa, algo que hacen fundamentalmente los empresarios vizcaínos. Este hecho genera preocupación en la provincia vecina de Santander, ya que existe el riesgo de que el proyecto ferroviario se centre ahora en Bilbao.
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Nota publica en el diario ABC sobre la línea de Ontaneda.
Jueves, 11 de septiembre de 1924. |
En septiembre de 1924, William Solms recibe oficialmente el encargo de construir la línea de Ontaneda a Calatayud por un importe de 3.550.000 pesetas. Dos semanas más tarde de esta noticia, se constituye la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo. El Directorio Militar de Miguel Primo de Rivera apoya el proyecto. No hay que olvidar que la dictadura da prioridad absoluta a la mejora de las comunicaciones del país. Buen reflejo de ello es el Plan Guadalhorce, una iniciativa que pretendía fomentar ferrocarriles de urgente construcción.
Las obras del ferrocarril Ontaneda-Calatayud empiezan al final de 1924. La estación de Burgos se convierte en el cuartel general de las obras. Las cuadrillas avanzan hacia el norte y el sureste. Las obras van a buen ritmo pero se paralizan en 1930, justo cuando Miguel Primo de Rivera dimite. Durante la Segunda República se investigan las adjudicaciones y el coste de las obras. Las investigaciones apuntan, incluso, a la propia Familia Real, pero la llegada de la CEDA al poder, en 1933, evita que las investigaciones sigan su curso. Adjudicadores y adjudicatarios se beneficiaron con el Santander-Mediterráneo.
A pesar de todo lo anterior, se inauguran y se ponen en servicio los tramos terminados. Uno de ellos es el tramo Burgos-Salas de los Infantes que entra en servicio el 14 de agosto de 1927, el cual es inaugurado por el propio Primo de Rivera.
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| ABC de Madrid, 14 de agosto de 1927. |
Las obras han durado cinco años, tal y como prometió Solms. El trazado tiene 366 km por la dificultad de superar la Cordillera Cantábrica y la escasez de presupuesto. La línea, de altas prestaciones para la época, acaba en Cidad de Ebro, donde los viajeros podrán continuar su viaje el ferrocarril Bilbao-La Robla. Sin embargo, el tren no llega, por el momento, al puerto de Santander.
La llegada de la Segunda República, en abril de 1931, tiene lugar en un momento de crisis para el ferrocarril en España debido, entre otros factores, a la depresión económica mundial. Aún así, se estudian fórmulas para acabar de enlazar Burgos con Santander. En 1932 el Ministerio de Obras Públicas crea una comisión para estudiar el problema. La mejor solución es la planteada por los ingenieros Luís Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, que incluye la construcción de un túnel de 7km en Valdeporres. La Guerra Civil Española imposibilitó la finalización del proyecto.
Tras el incendio de Santander de 1941, se reanudan las obras del Santander-Mediterráneo en la misma sección, la séptima, en que se dejaron los trabajos. La obra más dificultosa es el túnel de La Engaña, bajo el puerto de Estacas de Trueba y que tiene una longitud de casi 7km, el más largo de España en aquel momento. Las condiciones laborales de los trabajadores, algunos de ellos eran presos de la Guerra Civil, fueron extremas y no pocos perecieron. En este sentido, 19 trabajadores murieron en las obras. Al fin, en 1959, se consigue calar el túnel. Desgraciadamente, dos años más tarde la Renfe, respaldada por el Banco Mundial, desaconseja abrir el trazado y opta por derivar los recursos existentes a otras líneas en funcionamiento. El esfuerzo realizado por los obreros en La Engaña fue en vano. El proyecto, por tanto, entró en fase terminal. La puntilla llegó en 1985 con la clausura de líneas ordenada por el gobierno de Felipe González.
