Introducción al sistema LZB: definición y componentes

A raíz del accidente Urda (Toledo), las siglas del sistema de seguridad LZB se han hecho especialmente famosas. Hay que tener en cuenta que la caída de este sistema, en los momentos previos al accidente, es el origen del desastre que se ha llevado por delante la vida de casi 70 personas. Además, según se ha sabido recientemente, el sistema LZB ha sufrido 170 incidencias en un año. Nos hemos puesto manos a la obra para tratar de averiguar en qué consiste este sistema de seguridad. No es nuestra intención entrar en detalles muy técnicos porque, lo reconocemos, ni nosotros mismos los entendemos. Por tanto, queremos comentar de manera sucinta los elementos básicos para entender qué es el LZB. Empecemos por una breve introducción:

1. ¿Qué es el LZB? Estas siglas LZB (abreviatura de Linienzugbeeinflussung, en alemán sistema de conducción automática de trenes) corresponden a un sistema de control de trenes con señalización en cabina y supervisión continua. Esta supervisión se realiza mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, de modo que en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de emergencia hasta que la velocidad se sitúa por debajo de los valores de supervisión. El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehículos. Ambos intercambian información mediante el cable de vía y las antenas instaladas en los vehículos.
2. El maquinista del tren envía datos a la central sobre el itinerario, velocidad máxima, longitud del tren, frenado, etc...
3. Por su parte, la central LZB envía a cada tren sus Magnitudes guía de conducción y demás información adicional, dependiendo de su situación en el contexto general de la línea. El LZB provoca un frenado automático de emergencia cuando se alcanza la Velocidad de supervisión que equivale a la V. Límite más un margen autorizado.

El sistema LZB consta de elementos en tierra y a bordo de los trenes:

1. Equipo de tierra. La transmisión de información entre la vía y el vehículo se realiza mediante un cable que se encuentra dispuesto en bucles de 300 metros. El cable discurre sobre el eje central de la vía y sobre el patín del carril, cruzándose cada 100 metros para conformar los bucles.
2. Equipo a bordo. El sistema a bordo consta de los siguientes elementos: 3 ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información en paralelo; 2 juegos de antenas (emisoras y receptoras) para transmitir y recibir los datos entre el cable de vía y el vehículo; Generadores de Impulsos de Recorrido (GIR). Son tacogeneradores para medir distancia y velocidad; Grupo de accionamiento de Freno (GAF) para la aplicación del frenado de emergencia a petición del Centro de Mando y Control LZB. Hay vehículos que no disponen de GAF, su labor la llevan a cabo los elementos de freno de emergencia propios de los mismos; Equipo de Prueba Funcional. Realiza un test a los elementos fundamentales para el funcionamiento del equipo embarcado (software y hardware). La Prueba Funcional debe realizarse siempre en la puesta en servicio del equipo (puesta en marcha del vehículo, cambio de cabina, reinicio del equipo embarcado LZB, etc…).

Dibujo del AICC (Aparato Indicador en Cabina de Conducción) del sistema LZB
Fuente: BOE

Más información:

BOE 664/2015 de 17 de julio de 2015

Relato del accidente de Urda (Toledo) de la CIAF

Aquí tenéis el relato del accidente de Urda (Toledo) según la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios):

El pasado miércoles 28 de octubre, a las 8:53 horas, se produjo una colisión por alcance entre trenes a la altura del PK 118+800 de la vía 2 de línea de alta velocidad 010 Madrid – Sevilla, en la entrada de la estación de Urda (provincia de Toledo). Los trenes implicados eran, en primer lugar, el tren Iryo 6076 Madrid – Sevilla (rama Hitachi ETR1000 109.015), formado por ocho vehículos y llevando a bordo 147 viajeros y 5 tripulantes; en segundo lugar, el otro tren implicado era el Renfe Ave 2080 Madrid – Sevilla (rama Siemens 103.006), formado por ocho coches y llevando 379 viajeros y 7 tripulantes a bordo.

El tren Iryo se encontraba detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda E242, cuando fue alcanzado por cola por el tren Ave. La colisión se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h, si bien la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado. La colisión provocó que el coche de cabeza del Ave (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque. En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3). 

El accidente causó numerosas víctimas mortales y heridos graves: al momento de redacción de la presente nota el balance asciende a 69 fallecidos y más de 200 heridos de diversa consideración, si bien estas cifras no son definitivas y es previsible que sean modificadas posteriormente. Se producen asimismo importantes daños en la infraestructura, quedando interrumpida la circulación de la línea, sin previsiones, por el momento, sobre su reapertura. Debido a su gravedad este accidente entra en la categoría de accidente grave, lo que implica la apertura obligatoria e inmediata de una investigación técnica por parte de la AITAT, de acuerdo con la Ley 2/2024 de 1 de agosto.

Fuente: Expediente del accidente de Urda de la CIAF. Texto íntegro aquí.