La antigua estación de Jerusalén

Antigua estación de Jerusalén. Domingo, 21 de julio de 2019.
Fuente: El Guardagujas.

Durante nuestro viaje a Tierra Santa, que tuvo lugar a mediados de julio pasado, tuvimos oportunidad de conocer un lugar muy interesante para los amantes del ferrocarril. La última etapa de nuestro periplo estuvo dedicada a la tres veces santa ciudad de Jerusalén, en la que estuvimos nada menos que tres días. Tras visitar los lugares más relevantes de esta ciudad, como la Vía Dolorosa o la Basílica del Santo Sepulcro, tuvimos ocasión, en la tarde del domingo 21 de julio, de acercarnos a la antigua estación de Jerusalén, la cual mencionamos en abril con motivo de un especial que dedicamos a la zona en Semana Santa usando para ello la información de la Guía Bradshaw.

Antigua estación de Jerusalén. Domingo, 21 de julio de 2019.
Fuente: El Guardagujas.

La estación, inaugurada en 1892 y que estaba situada en la denominada colonia alemana, era la cabecera de la línea que iba a Jaffa. Este ferrocarril, construido por una empresa francesa, era tortuoso, tenía 53 km de longitud y su ancho de vía era tan sólo de un metro. Los raíles fueron importados de Bélgica y el carbón para las locomotoras vino del Reino Unido. El primer tren de pasajeros llegó a la estación el 27 de agosto del año antes mencionado y supuso un verdadero hito porque era la primera vez que un tren circulaba en Oriente Medio. El viaje permitió reducir el viaje de dos días a cuatro horas.

Estación de Jerusalén durante el dominio otomano.
Fuente: Artículo de Selah Merril para Scribner's Magazine (1893)

Tras algo más de un siglo de vida, la estación fue clausurad en 1998 y fue abandonada totalmente. En 2013, tras una profunda restauración, se inauguró de nuevo aunque ahora, en vez de recibir convoyes, alberga una selección de restaurantes y atracciones infantiles. 

Valencia, 22 de septiembre de 1937

Fuente: ABC de Madrid, 23 de septiembre de 1937. Página 8.

El diario ABC de Madrid, controlado desde julio de 1936 por el Frente Popular, informa a sus lectores de la visita a Valencia, capital de la República desde el inicio del asedio a Madrid, de Emilio Kowalski, presidente de la comisión que ejecuta las obras del ferrocarril de Cuenca a Utiel y que, una vez finalizado, permitirá mejorar el abastecimiento de la capital de España. Estas obras, de gran importancia estratégica, están siendo llevadas a cabo por diez mil obreros que intensificarán su trabajo a partir del 1 de octubre. El trazado, cuya longitud es de 80 km, empieza en Tarancón, pasa por Corbacho, Orusco, Mejorada del Campo y termina en Torrejón de Ardoz.

Los periodistas no pudieron hablar con Kowalski, un ingeniero español de padres polacos y afiliado a la CNT, pero sí pudieron hablar con Eliseo Marsán, miembro de la comisión responsable de los trabajos. Marsán afirma que la propaganda gubernamental hablaba de que esta línea estaría lista en 40 días pero la obra es de tal complejidad, amén de las dificultades propias de la guerra, que la duración se ha prolongado. 

Los pueblos de Sevilla se movilizan contra el recorte de trenes

La reorganización de los servicios ferroviarios de Media Distancia, aprobados por el Gobierno el pasado 30 de agosto, ha puesto en pie de guerra a los pueblos de la campiña sevillana. La puesta en marcha de la línea de Alta Velocidad entre Antequera y Granada van a provocar, así lo dijimos esta semana, una serie de cambios que amenazan con cambiar el sistema de trenes de Media Distancia tal y como lo hemos conocido hasta ahora. Sin ir más lejos, la desaparición del tren directo entre Sevilla y Almería va a provocar que pueblos como Marchena, Osuna o Pedrera pierdan cuatro servicios de Media Distancia.

Desaparece el tren directo entre Sevilla y Almería

Esquema de lo que supone ir de Sevilla a Almería en tren.
Fuente: La Voz de Almería, 19 de septiembre de 2019

El diario La Voz de Almería publica un reportaje que ocupa las páginas 2 y 3 de su edición de hoy, lo cual revela la importancia del tema, sobre el futuro de las comunicaciones ferroviarias de Almería con Granada y Sevilla. Para ir de Almería a Sevilla, Renfe ha diseñado un plan que supone, de entrada, la eliminación del Media Distancia tal y como lo hemos conocido desde la primavera de 1998. En otras palabras, a partir de finales de octubre o principios de noviembre, los viajeros deberán ir a Granada en Media Distancia y allí coger un Avant hasta Sevilla Santa Justa. Esta decisión supone dos cosas. En primer lugar, el tiempo de viaje bajará a unas cinco horas aproximadamente pero, por otra parte, los viajeros ya no podrán ir a localidades como Dos Hermanas (lo cual implica que para ir a Cádiz habrá que coger tres trenes), Marchena y Osuna. Lo mismo podríamos decir de la línea convencional entre Granada y Antequera que queda reducida prácticamente a la nada.

Todos estos cambios fueron, por cierto, anunciados en el Consejo de Ministros del pasado viernes 30 de agosto. Cabe destacar, por ejemplo, que entre Sevilla y Granada se ofertarán  diariamente cuatro trenes del tipo AVANT que enlazarán con los Media Distancia que comunicarán Granada con Almería, una relación que tiene la consideración de servicio público obligatorio. Lo mismo sucede con la relación entre Algeciras y Antequera. Todo esto supone, como ya hemos dicho, que los viajes interiores por Andalucía cambiarán notablemente a partir del otoño.

Fuente: La Voz de Almería, jueves 19 de septiembre de 2019. Páginas 2 y 3.

Un condenado por las tarjetas black es recolocado en Renfe

La noticia la publica El Confidencial. El Gobierno de Pedro Sánchez ha recolocado en el organigrama de RENFE a un dirigente socialista madrileño salpicado por el escándalo de las tarjetas black de la antigua Caja Madrid. Se trata de Francisco José Pérez Fernández y su nuevo puesto, de tipo intermedio dentro de la empresa ferroviaria, se encuadra dentro de la Dirección General de Fabricación y Mantenimiento. Franciso José Pérez Fernández, era también la antigua mano derecha de Rafael Simancas, actual secretario general del grupo parlamentario socialista en el Congreso de los Diputados.

Mosaicos de la estación de FEVE de Santander

Estación de FEVE de Santander. Septiembre de 2017.
Fuente: El Guardagujas.

Estación de FEVE de Santander. Septiembre de 2017.
Fuente: El Guardagujas.

En una de nuestras múltiples visitas a la estación de FEVE de la capital cántabra pudimos fotografiar esta pareja de mosaicos que decoran el vestíbulo principal. En ellos, así lo podéis ver, se pueden apreciar dos mapas de las líneas de vía estrecha que recorren la comunidad. El primero muestra la parte occidental, la línea que une Santander con Oviedo, y el segundo la oriental, el ramal que une Santander con Bilbao. Es también interesante apreciar los motivos tradicionales que aparecen en ambos mosaicos y que los convierten en algo digno de contemplar mientras el viajero espera coger su tren o la llegada de algún conocido o familiar.

De San Fernando a Málaga por Córdoba

Estación de Peñaflor (Sevilla). Viernes, 23 de agosto de 2019.
Fuente: El Guardagujas.

El pasado viernes 23 de agosto fuimos de San Fernando-Bahía Sur (Cádiz) a Málaga-María Zambrano en tren pero, a diferencia del año pasado, fuimos por una ruta diferente. Normalmente, cuando un viajero quiere ir de Cádiz a Málaga, lo lógico es coger un Media Distancia hasta Dos Hermanas (Sevilla) para, posteriormente, coger otro tren idéntico hasta la capital malagueña. Sin embargo, este año optamos por algo diferente.

Estación de Palma del Río (Córdoba). Viernes, 23 de agosto de 2019.
Fuente: El Guardagujas.

Si escogemos la ruta de Dos Hermanas, el tiempo de viaje es de unas 4 horas y media. Si hacemos el viaje por Córdoba Central el tiempo es de seis horas (incluyendo la hora y cuarto de espera en la estación de la ciudad de la Mezquita). No vamos a negar, llevados por el romanticismo que a veces impregna viajar en tren, que nos apetecía volver a recorrer esta línea ferroviaria, algo que no hacíamos desde el mes de enero de 1998, fecha en la que fuimos de Almería a Cádiz en un expreso nocturno.

El viaje comenzó a las 11:51 cuando el Media Distancia, Cádiz-Jaén, llegó a la estación de San Fernando-Bahía Sur. El viaje fue como de costumbre hasta Sevilla-Santa Justa puesto que es una línea que conocemos perfectamente. Nuestro interés aumentó al dejar atrás Sevilla Santa Justa. Hace dos años pudimos ir a Lora del Río (Sevilla) en un tren de Cercanías. El viernes 23 hicimos el recorrido completo y pudimos volver a pasar por lugares como Peñaflor, Palma del Río o Posadas.

De Sevilla a Córdoba, el Media Distancia tarda una hora y veinte minutos, un tiempo bastante aceptable si tenemos en cuenta que el AVE emplea 40 minutos  entre ambas capitales. El trazado entre Sevilla y Córdoba va paralelo al río Guadalquivir y es frecuente ver el cauce del Río Grande en varios momentos del viaje. Lo mismo sucede con la LAV Madrid-Sevilla que discurre paralela a la antigua línea de Sevilla a Córdoba.

Estación de Córdoba. Viernes 23 de agosto de 2019.
Fuente: El Guardagujas.

Llegamos a la estación de Córdoba, inaugurada en septiembre de 1994, con unos veinte minutos de retraso. Allí estuvimos una hora esperando el Avant que nos llevaría a Málaga-María Zambrano y aprovechamos para tomar unas raciones y tapas en un bar bastante recomendable llamado La Barrila. La estación de Córdoba fue inaugurada El tránsito de viajeros era intenso. De hecho, el tren que cogimos a Málaga, que salió a las 16:17, iba prácticamente lleno. 

Estación de Puente Genil-Herrera. Viernes, 23 de agosto de 2019.
Fuente: El Guardagujas.

El Avant, que venía de Sevilla Santa Justa y que en Córdoba cambió el sentido de la marcha, hizo el recorrido en una hora y cuarto. Evidentemente, la mejor forma de ir a Málaga desde Cádiz es la forma que utilizamos el año pasado pero si no hay prisas es una buena alternativa viajar por Córdoba.

Datos de la LAV Antequera-Granada

A finales del pasado mes de junio se inauguró la LAV Antequera-Granada una sensacional noticia que, dejando a un lado las dudas que hemos planteado sobre la vertebración ferroviaria de Andalucía, ha mejorado las comunicaciones entre la ciudad de la Alhambra y el resto de España. Por tal motivo, creemos oportuno subrayar los principales datos de esta nueva línea de Alta Velocidad:

• Longitud: 122 km
• Es una línea que tiene doble vía de ancho estándar desde Antequera-Santa Ana hasta el PAET de Archidona. El resto del trazado tiene vía única de triple hilo
• Es una línea de tráfico mixto
• La velocidad máxima de 300 km/h
• Existen dos PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) en Archidona e Íllora
• El número de viaductos es de 31 y el de túneles asciende a 7
• La catenaria está alimentada por una corriente de 25 kV
• Los sistemas de señalización están configurados por ERTMS y ASFA, mientras que las telecomunicaciones están basadas en GSMR
• El Puesto de Mando está en la estación de Antequera Santa Ana

Fuente: Vía Libre. Número 642 de Julio y Agosto de 2019. Página 14.

La Sala Executive del AVE

Entrada a la Sala Executive del AVE Madrid-Sevilla. Domingo, 28 de julio de 2019
Fuente: El Guardagujas

El pasado domingo 28 de julio fuimos a Sevilla Santa Justa en un AVE de la serie 102. En dicha ocasión descubrimos la denominada Sala Executive, que se sitúa justo al lado de los coches de clase Preferente. Es una sala que dispone de seis u ocho plazas y que no están a la venta para el gran público, ya que su finalidad es satisfacer las necesidades de las empresas. En otras palabras, esta sala está diseñada para las reuniones de negocios. El precio de la sala es unitario, ya que se alquilan todas las plazas y no por separado.

Aspecto de la Sala Executive del AVE Madrid-Sevilla.
Fuente: El Guardagujas.

El Tranvía Metropolitano por la calle Mendizábal de Chiclana

Empezamos el mes de agosto con estas imágenes de las pruebas del Tranvía Metropolitano por las calles de Chiclana de la Frontera (Cádiz).

El Tranvía de Cádiz a Chiclana nunca fue una buena idea

Hace cuatro días, Diario de Cádiz publicó un extenso informe, redactado por Pedro Ingelmo, sobre la situación de diversos proyectos en la provincia gaditana, todos ellos ideados a principios del presente siglo. Entre esos proyectos, evidentemente, está el Tranvía Metropolitano de Cádiz a Chiclana. En el apartado dedicado al tranvía, el redactor del diario capitalino afirma algo realmente llamativo:

Al mismo tiempo, el tranvía, incompleto, ya que no se sabe de qué manera llegaría a Cádiz, parece entrar en su fase final. Aunque pocos lo dicen en alto, todos los dicen en bajo: en realidad, el tranvía nunca fue una buena idea. Pero hay demasiado dinero detrás y dos ciudades patas arriba para reconocer que algo pensado hace tanto tiempo no sea demasiado operativo.

Como habréis podido observar, el redactor afirma que "todos" dicen que este proyecto "nunca fue una buena idea". ¿Quiénes son los que dicen tal cosa? Sería francamente interesante saber quiénes son los que están tomando el pelo a la opinión pública, aunque bien es cierto que nosotros, desde El Guardagujas, sostenemos que tal proyecto nunca tuvo que haberse puesto en marcha.

Boris Johnson apuesta por la alta velocidad

El nuevo primer ministro del Reino Unido, Boris Johnson, declaró el pasado sábado, en una reunión que tuvo lugar en el Museo de Ciencia e Industria de Manchester, que uno de sus proyectos estrella es la construcción de una línea de alta velocidad entre la ciudad antes mencionada y Leeds, algo que reduciría el tiempo de viaje de 50 minutos a 30.

La India se ve golpeada por una grave sequía

Desde hace semanas, diversos medios de comunicación están informando de la grave sequía que está azotando a la India. Según un autoridad de la ciudad de Beed, se trata de la mayor sequía en una década (afecta al 40% de la tierra  y a unos 500 millones de habitantes) y esperaba que las reservas de agua duraran hasta julio momento en el que los monzones proporcionarían abundante agua.

En este contexto, hace unos días se supo que las autoridades indias habían fletado un tren, destinado a la ciudad de Chennai en el estado sureño de Tamil Nadu, con 50 cisternas que llevaban 50.000 litros de agua cada una. La ciudad de Chennai, conocida como el Detroit de la India, está atravesando graves problemas por la sequía y se han tomado medidas de emergencia como la suspensión de las clases, la racionalización del agua y la suspensión de jornadas laborales.

RENFE cambia el diseño de sus billetes de Internet

Billete para el Alvia Santander-Madrid

Como podéis ver, RENFE ha cambiado el diseño de sus billetes expedidos en su página web. El presente billete fue comprado por El Guardagujas para el Alvia de Santander a Madrid y que sale de la capital cántabra a las 9:10 de la mañana. Una de las curiosidades del nuevo diseño es que el localizador del billete aparece en el fondo, amén de la ruta que sigue el tren.

El origen del ferrocarril en la India

En reiteradas ocasiones hemos hablado de la India para dar cuenta de los frecuentes accidentes de su sistema ferroviario. Sin embargo, esa retahíla de noticias, impactante por la tragedia que supone, eclipsa la relevancia del país en materia ferroviaria. En esta ocasión, queremos comentar los orígenes del ferrocarril en la India, un tema que consideramos realmente apasionante ya que este país posee el cuarto sistema ferroviario más grande del mundo (más de 65.000 km).

En el siglo XIX, la India era la joya de la Corona del Imperio Británico y su dominio por parte de las autoridades coloniales descansó, en gran parte, en la East India Company (Compañía de las Indias Orientales), la institución gubernamental que organizó la colonización del subcontinente indio desde el siglo XVII y la encargada de llevar el nuevo medio de transporte a la entonces colonia.

El primer ferrocarril de la India nació en Bombay y tuvo su origen en la necesidad de suministro de algodón de los empresarios textiles de Manchester por la escasez de esta materia prima en los Estados Unidos en 1846. La presión de los magnates del textil fue tan grande, y la necesidad de algodón tan urgente, que el Gobierno británico tuvo que construir una línea de ferrocarril que llevara el algodón hasta el puerto de Bombay.

Los retrasos, debido a problemas burocráticos y la indecisión de las autoridades, provocaron que los trabajos de la línea entre Thana y Bombay, de 34 km de longitud, no empezaran hasta 1850. Tres años más tarde, el 16 de abril de 1853, se inauguró el tráfico de viajeros en esta línea. De todos modos, su construcción fue un reto por dos motivos. En primer lugar, el clima y la orografía de la India hicieron que fuera tremendamente complicado construir la línea. En segundo término, la India era en aquel momento un territorio atrasado y sus habitantes, con costumbres muy tradicionales y arraigados al ámbito rural, veían horrorizados cómo unos monstruos de hierro atravesaban los campos y valles.

Al mismo tiempo, se construyó una línea, de casi 200 km, más ambiciosa en el estado de Bengala, en el noreste de la India. El origen estaba en Howrah y terminaba en Ranijganj. y, al igual que la anterior, sufrió retrasos que provocaron que su apertura tuviera lugar en 1855. Esta línea pretendía transportar carbón y acortar los tiempos que hasta entonces se tenían que emplear usando un sistema fluvial de transporte.

Al contrario de lo sucedido en la metrópoli, la planificación y desarrollo del ferrocarril en la India estuvo mejor organizado gracias a la intervención del gobernador general Lord Dalhousie, el cual redactó un memorándum de 216 páginas que contenían medidas para dotar a la colonia de todos los adelantos técnicos de la época. El ferrocarril, que según Dalhousie era equivalente en su grandiosidad a los acueductos romanos o la Muralla China, permitió a la India entrar en una nueva era, una era en la que países como Estados Unidos o Inglaterra ya llevaban tres décadas, y que facilitó un gran desarrollo económico y la mejora del control del territorio por parte de las autoridades coloniales.

Fuente: Christian Wolmar. A Short History of Trains. Páginas 76-81.

Patricia Cavada, José María Román y la alegría de gastar el dinero público

Creíamos, ingenuamente claro, que nuestra capacidad de sorpresa con ciertos representantes políticos estaba agotada. Estábamos sumidos en un profundo error. El alcalde de Chiclana de la Frontera, José María Román, y la alcaldesa de San Fernando, Patricia Cavada, nos dan argumentos para ver el inmenso error que habíamos cometido al pensar que ya habíamos visto todo en política. No es la primera vez que hablamos de este tema pero debéis creernos si os confesamos que nuestro asombro alcanza cotas siderales al saber lo que piensan sobre el Tranvía los actuales regidores de ambas localidades. Hace unos minutos os contamos que el nuevo medio de transporte se inauguraría a mediados del año que viene. En esa misma noticia, suministrada por Diario de Cádiz, aparecen unas declaraciones de Cavada en las que se reafirma en su defensa numantina del proyecto que lleva 11 años causando problemas a la ciudad que tiene el honor de liderar:

Fuente: Diario de Cádiz. Jueves, 11 de julio de 2019.

Tras leer sus declaraciones observamos que, no sólo sigue defendiendo un proyecto de dudosa utilidad (¿quizá porque no le queda más remedio al ser su partido el que parió la idea?), sino que realiza un juicio inexacto del problema. Dice que lo más importante para ella es que el Tranvía Metropolitano llegará a Cádiz. Lo más importante, señora alcaldesa, es que llevamos 11 años con una obra que, de momento, ha costado a los contribuyentes más de 200 millones de euros y que ha ocasionado un rosario de molestias y problemas. Sería interesante, señora Cavada, que nos dijera, pero de verdad, cuáles son las ventajas de tener este sistema ruinoso de transporte, algo que no necesitaba la Isla de León, una ciudad que cuenta con un eficiente servicio de Cercanías y de autobuses interurbanos.

Lo peor, con todo, está aún por llegar. Como sabrán los lectores de El Guardagujas, la Unión Europea ha reclamado a la Junta de Andalucía la devolución de 125 millones de euros porque el proyecto no se ha inaugurado a tiempo. ¿Qué han dicho los alcaldes de Chiclana y San Fernando? Todo aquel que muestre su indignación y sorpresa es un "alarmista". Resulta fácil decir eso, señor Román y señora Cavada, cuando el dinero que se tira al balasto de la vía es el de los ciudadanos pero, claro, ya hemos visto en las pasadas elecciones que a un número significativo de electores este tema les importa un pimiento de Almería. Está claro que el despilfarro es perverso si lo comenten los del partido rival. Mientras lo hagan "los nuestros" no hay problema.

Una última cosa. ¿Podría decirnos la señora Cavada hasta qué punto será admisible que el tranvía sea deficitario?

La inauguración del Tranvía de Cádiz a Chiclana se aplaza a 2020

El Diario de Cádiz, en su edición de hoy, informa que la fecha de entrada en servicio del Tranvía de Cádiz a Chiclana tendrá lugar a mediados del año que viene. No sólo eso. Según el mismo rotativo, ADIF y RENFE han confirmado que algunas unidades del tranvía llegarán a Cádiz. De momento, no se especifica cuántas llegarían a la estación término de la capital gaditana.

Fuente: Diario de Cádiz, 11 de julio de 2019

Todas estas decisiones se han conocido hoy tras una reunión entre las diversas administraciones implicadas en el proyecto. En la reunión hubo representantes locales, provinciales, autonómicas y del Gobierno central.

La UE exige la devolución de 125 millones de euros del Tranvía

Tal y como se venía anunciando desde hace tiempo, la Unión Europea ha exigido, con algo de retraso sobre el plazo que venía barajándose en los medios de comunicación, la devolución de 125 millones de euros que Bruselas dio a la Junta de Andalucía en concepto de ayuda para la construcción de la línea del Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz. 

Fuente: La Voz de Cádiz, 10 de julio de 2019

La razón que esgrime la Unión Europea para la devolución de esa importante cantidad de dinero es que el proyecto no está en funcionamiento en el tiempo previsto. Recordemos que esta obra empezó en San Fernando en agosto de 2008 y aún no no ha entrado en servicio. 

Fuente: Diario de Cädiz, 10 de mayo de 2019

Hasta aquí la noticia. Nuestra valoración ya la conocen nuestros seguidores. El proyecto del Tranvía Metropolitano sólo ha ocasionado problemas y, lo que es peor, ha supuesto un colosal despilfarro de dinero público. Seguimos sin ver cuáles son las ventajas de este proyecto. La noticia de hoy vuelve, una vez más, a dejar en evidencia a personajes como la alcaldesa de San Fernando que, unos días antes de las pasadas elecciones municipales, llegó a decir que esta historia del tranvía era una buena idea. Es cierto que luego el pueblo la premió aumentando su poder en el consistorio isleño, algo que nos lleva a pensar que una parte sustancial de la ciudadanía de la Isla de León ve con buenos ojos el despilfarro de dinero público.

Bombardeo de instalaciones ferroviarias en Kep (Vietnam del Norte)

Una de las razones por las que fracasó la campaña norteamericana de bombarderos estratégicos contra Vietnam del Norte, nos referimos concretamente a Rolling Thunder, fue el inmenso esfuerzo logístico desplegado por las fuerzas comunistas a la hora de reparar los daños sufridos por los ataques aéreos. Max Hastings, en su monumental obra sobre la Guerra de Vietnam nos ofrece un ejemplo de ello:

Engineers displayed boundless energy and ingenuity in repairing damaged bridges and rail track. Six hundred thousand labourers, mostly women, were eventually employed on making good bomb damage: after pilots attacked the Kep railyards on the vital China line, it reopened to traffic inside twenty hours.

Los puentes y zonas de clasificación ferroviarias, como la de Kep, se reparaban, de manera asombrosa, en menos de 24 horas tras haber sido completamente destruidas.

Fuente: Max Hastings. Vietnam: An Epic Tragedy (1945-1975).

Cercanías en Torrelavega (Cantabria)

Empezamos el mes de julio con un nuevo vídeo de nuestro canal de Youtube, al que nuevamente os invitamos a suscribiros, y en el que se muestra la salida de un tren de Cercanías en la estación de Torrelavega (Cantabria).