Loterías celebra el Año Europeo del Ferrocarril

 

Décimo para el 22 de mayo

Con motivo del Año Europeo del Ferrocarril Loterías ha puesto a la venta este décimo para el sorteo del sábado 22 de mayo. Si deseáis más información sobre las actividades que la Unión Europea ha preparado al respecto podéis visitar el siguiente enlace.

Los trenes de Ouigo comienzan a circular entre Madrid y Barcelona

La empresa Ougio, perteneciente a la operadora francesa SNCF, ha inaugurado su primer tren de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona con la promesa de potenciar el ferrocarril como un medio moderno de transporte, ayudar a la protección del medio ambiente y la creación de empleo. Los primeros trenes, un total de 14 del modelo Altsom Euroduplex de doble piso, empezarán a circular a partir del lunes ofreciendo precios mucho más baratos que RENFE. 

Estación de Hoz de Anero (Cantabria)

 

Empezamos el mes de mayo con este reportaje de nuestro canal de Youtube en el que podéis ver la estación de Hoz de Anero (Cantabria) perteneciente a FEVE.

Centenario de la línea Linares-Almería

Al igual que hicimos el año pasado durante los peores meses del confinamiento volvemos a tirar de archivo. En esta ocasión os mostramos la placa, realizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL), que recuerda el primer centenario de la línea de ferrocarril Linares-Almería y que se encuentra en el edificio antiguo de viajeros. Existe una copia de esta placa en la estación de Fiñana (Almería).

El Intercity Torre del Oro

El pasado 5 de octubre RENFE cambió el modelo de tren que cubre el trayecto entre Sevilla y Barcelona para, de este modo, recortar el tiempo de viaje entre ambas ciudades. El nuevo modelo, una composición S-121 que se denominará Intercity Torre del Oro y que sustituye al antiguo Talgo, irá por la línea de Alta Velocidad en los tramos Sevilla-Córdoba y Tarragona-Barcelona y el resto del trayecto será por el trazado convencional. De este modo, el tiempo total del viaje queda reducido a 10 horas y 10 minutos.

Renovación de la estación de Canfranc (Huesca)

El pasado 15 de abril se procedió a la apertura de la estación fronteriza de Canfranc tras la finalización de los trabajos de mejora y acondicionamiento. Las obras han consistido en la restauración del edificio de viajeros y en la apertura de un nuevo haz de vías. En el acto de apertura de estas infraestructuras, el ministro Ábalos ha afirmado que este es un paso más en la reapertura de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, una decisión que se adoptó en la última cumbre hispano-francesa de hace un mes. En este sentido, la reapertura del túnel de Somport es una pieza capital en la reapertura de esta línea que facilitará la comunicación entre ambos países.

Más información aquí.

Tranvía de Cádiz a Chiclana: cincuenta trabajadores pierden su empleo

Volvemos a hablar de un clásico de El Guardagujas. Creíamos que habíamos visto todo en el tema del Tranvía Metropolitano que, presuntamente, unirá la capital gaditana con San Fernando y Chiclana de la Frontera. Estábamos equivocados. Hace unos días supimos que medio centenar de trabajadores de la empresa tranviaria, entre los que se incluyen maquinistas o controladores, han perdido su puesto a causa de los continuos retrasos en la inauguración de esta infraestructura.

Correos emite un sello sobre el 140 aniversario de Delicias

Fuente: Correos

El pasado martes 30 de marzo, coincidiendo con la fecha exacta de su apertura al tráfico ferroviario, Correos puso en circulación este sello que celebra el 140 aniversario de la madrileña estación de Delicias, un edificio que estuvo en funcionamiento durante 89 años (1880-1969). Desde el año 1984 la estación de Delicias alberga la sede del Museo del Ferrocarril.

Tarjeta de Cercanías de RENFE

 

Tarjeta de Cercanías de RENFE

Billete de Santander a Bárcena

Empezamos el mes de abril mostrando la tarjeta recargable que RENFE puso en marcha hace meses para facilitar la movilidad de los viajeros de Cercanías. La tarjeta se puede recargar en las máquinas habilitadas ex profeso o en las taquillas. En la primera imagen aparece la tarjeta y la segunda imagen corresponde al viaje que realizamos de Bárcena a Santander el pasado 2 de enero. 

Deportaciones en la Unión Soviética: los pueblos "colaboracionistas" (1943-1944)

Entre noviembre de 1943 y junio de 1944 se produjeron en la Unión Soviética cinco oleadas de deportaciones de pueblos que, según las autoridades, habían colaborando con el ocupante alemán. Seis comunidades se vieron afectadas por estas oleadas: chechenos, ingusetios, tártaros de Crimea, karacháis, balkarios y los calmucos. Los integrantes de estos pueblos fueron enviados a diversos territorios de la entonces Unión Soviética: Siberia, Kazajstán, Uzbekistán y Kirguizistán. Otras oleadas de deportaciones tuvieron como objetivo proceder a una limpieza étnica de Crimea y del Cáucaso y afectaron a otras minorías como griegos, búlgaros, kurdos, etc...  A diferencia de otras experiencias de deportación, estas cinco oleadas fueron llevadas a cabo siguiendo un plan, liderado por Laurent Beria y sus ayudantes del NKVD que viajaban en un tren blindado para supervisar las operaciones, más eficiente que permitió el ahorro de personal y recursos.

Un superviviente de estas deportaciones dejó escrito este testimonio:

La gente moría como moscas, a causa de la falta de oxígeno y hambre, en los vagones cerrados herméticamente, y nadie nos proporcionaba nada para beber o comer. La gente de los pueblos que atravesábamos estaba contra nosotros y nos acusaban de ser unos traidores así que siempre nos recibían con una lluvia de piedras que golpeaba las puertas de los vagones. Cuando se abrían las puertas de los vagones en mitad de las estepas de Kazajstán nos daban raciones militares para comer pero nada para beber y se nos decía que arrojáramos los cadáveres de los muertos al lado de la vía sin enterrarlos. 

Fuente: Stéphane Courtois y otros. The Black Book of Communism. Harvard University Press. Cambridge (Massachusetts). 1999.

Un accidente ferroviario en Egipto deja 32 muertos

Al menos 32 personas murieron y casi un centenar fueron heridas a causa de un accidente, que tuvo lugar en la provincia de Sohag, provocado por la colisión de dos trenes en Egipto. La colisión tuvo lugar al producirse un parón, al accionarse un freno, de un tren que circulaba entre Luxor y Alejandría. El tren impactó con otro convoy que unía Aswan con El Cairo.

Según informa The Times, Egipto cuenta con la red ferroviaria más antigua de Äfrica totalizando 6.500 km. Los accidentes ferroviarios son, desgraciadamente, demasiado rutinarios. A pesar de los intentos modernizadores del Gobierno, lo cierto es que la cifra de siniestros sigue siendo muy alta. Por citar un ejemplo, en 2018 hubo 1.793 accidentes.

Más información:

El Banco Mundial ofrece un préstamo de 440 millones de dólares a Egipto para mejorar la seguridad de su red ferroviaria.

El Talgo III volverá a circular por las vías de España

Imagen de un Talgo III. Fuente: Talgo.

Siempre nos hemos lamentado del escaso apego existente en España a la hora de preservar el patrimonio histórico ligado al ferrocarril. Hace unos días, sin embargo, supimos una noticia que contradice la norma general. Un acuerdo alcanzado entre RENFE, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y TALGO permitirá restaurar y poner en servicio de nuevo la única unidad del Talgo III que aún existe en España. Esta composición será puesta en circulación para proyectos de tipo turístico.

Más información aquí.

Depuración de los ferrocarriles soviéticos en 1933

A principios de la década de los 30 del siglo pasado los ferrocarriles de la Unión Soviética estaban bajo la dirección de Andreev y más tarde de Kaganovich. Durante la primavera de 1933 el 8% de la plantilla de este sector estratégico, unos 20.000 trabajadores, fue purgado. Esta depuración, que pretendía limpiar los ferrocarriles de la Unión Soviética de elementos no afectos al régimen de Stalin, fue ejecutada por el Departamento de Transporte del GPU.

Fuente: Stéphane Courtois y otros. The Black Book of Communism. Harvard University Press. Cambridge (Massachusetts). 1999.

Portugal debate la reapertura de la línea del Duero hasta la frontera española

La Asamblea de la República portuguesa recibió el pasado jueves una propuesta, avalada con la firma de 14.000 personas, para reabrir el tráfico ferroviario del tramo de Pocinho a Barca de Alva perteneciente a la línea del Duero, que recorre una región declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, y que termina en la frontera con España. En la propuesta se pide al Gobierno portugués que mantenga negociaciones con el Gobierno español para la reapertura total de la línea.

Más información:

Bruselas elige la línea del Duero como ejemplo de potencial económico desaprovechado.

¿Queda alguien en prisión por los atentados del 11 de marzo de 2004?

De los 116 detenidos por su presunta relación con los atentados del 11 de marzo en Madrid, 9 eran de nacionalidad española. De esos 116, que fueron detenidos mientras duró la Comisión de Investigación del Congreso de los Diputados, solo 28 acabaron el juicio. De los 28 que terminaron el proceso, 7 fueron absueltos y 21 condenados en primera instancia. De los 21 condenados por la Audiencia Nacional, 5 fueron puestos en libertad al haber cumplido ya la pena de prisión impuesta por el tribunal. Más adelante, el Tribunal Supremo redujo el número de condenados de 21 a 18 y de esos 18 sujetos 15 fueron condenados por delitos como falsificación, tráfico de explosivos, etc... Es decir, ninguno de esos 15 elementos fue condenado por atentar contra la vida del prójimo. Sobre los 3 condenados por delitos de sangre hay que decir uno es español, José Emilio Suárez Trashorras (confidente policial), Otman el Gnaoui y Jamal Zougam. No deja de ser llamativo, y por eso insistimos en ese punto, que una célula yihadista permita la colaboración de infieles. ¿O es que esto es un síntoma de "degeneración operativa"?

El País informa del número de imputados por la matanza del 11-M, un total de 116

El mayor atentado de la historia de España, con 192 personas fallecidas, se salda, de manera sorprendente, con solo tres personas en prisión. Estamos hablando de una cadena de atentados que implicó la voladura de cuatro trenes de Cercanías con 12 bombas (solo 10 estallaron) de manera sincronizada en hora punta en Madrid. Ha habido atentados de la ETA, como el de Hipercor que costó la vida a 21 personas, en el que el número de terroristas condenados fue de 4. ¿Solo tres condenados por delitos de sangre? ¿Y los demás? ¿Solo Zougam puso las doce bombas en los cuatro trenes, algo que es literalmente imposible? 

La estación de Atocha durante el 11 de marzo de 2004

La estación de Atocha, y más concretamente la zona de Cercanías y Largo Recorrido de ancho ibérico, fue uno de los escenarios de la cadena de atentados que golpeó Madrid en la aciaga jornada del 11 de marzo de 2004. El tren que fue atacado en Atocha tenía como número identificativo el 21431 y, como el tren atacado en El Pozo, tenía como destino las localidades de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. La estación de partida fue Alcalá de Henares.

Vía 2 de Atocha, escenario del ataque del 11-M

En el sumario del 11-M aparecen diversos testimonios de viajeros que iban en aquel tren. Manuel Patiño, uno de los viajeros de aquel tren de la muerte, observó que un individuo colocó una bolsa de deporte en una de las repisas portaequipajes. Por la manera en que el sospechoso colocó la bolsa Patiño pensó que debía pesar bastante. Rosa María Díaz, que se había subido en Torrejón de Ardoz, vio como un hombre colocó una bolsa de deporte azul debajo de un asiento pero, al llegar a la estación de Santa Eugenia, salió corriendo de forma apresurada para abandonar el tren. Manuel Delgado era otro viajero que vio como un individuo, cuando el tren recorría el tramo entre Torrejón de Ardoz y San Fernando de Henares, colocaba cuidadosamente una bolsa de deportes azul marino en una repisa. Ese individuo prosiguió el viaje de pie. Manuel se despreocupó de todo hasta que llegó a Atocha. En ese momento, cuando el tren entró en la vía 2, se dio cuenta de que la mochila seguía ahí pero el dueño no estaba. Tras bajar del tren, Manuel, y con él el resto de los viajeros, fueron testigos de las tres explosiones que destrozaron el tren que había abandonado hacía pocos instantes.

Las tres explosiones tuvieron lugar en los coches 4, 5 y 6. Eran los tres últimos coches de la composición si tomamos el sentido hacia Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Las explosiones causaron la muerte a 34 personas que se encontraban en esos momentos en el andén. Las víctimas perdieron la vida por la onda expansiva de las explosiones. En el coche 1 había otra bomba pero no llegó a explotar.

La nota informativa del CNI y el 11-M

Uno de los aspectos más llamativos de cuanto rodea al 11-M es el papel jugado por el CNI (Centro Nacional de Inteligencia). El CNI es un organismo de inteligencia, comparable al MI5 o la CIA, que depende del Ministerio de Defensa y que tiene como misión:

Facilitar al Presidente del Gobierno y al Gobierno de la Nación las informaciones, análisis, estudios o propuestas que permitan prevenir y evitar cualquier peligro, amenaza o agresión contra la independencia o integridad territorial de España, los intereses nacionales y la estabilidad del Estado de derecho y sus instituciones. (Art. 1 Ley 11/2002)

Durante la comparecencia de José María Aznar del 11 de marzo, que tuvo lugar en el Palacio de la Moncloa pasado el mediodía, el entonces presidente del Gobierno dijo una frase que conviene no perder de vista:

España no va a cambiar de régimen ni porque los terroristas maten ni porque dejen de matar

Después de asesinar a casi doscientas personas, ¿a qué viene esta alusión a un "cambio de régimen"? ¿Mensaje encriptado o una frase rimbombante sin más? Tras esa declaración pública, el presidente del Gobierno recibe una nota informativa del CNI, emitida a las 15:51 horas y que a los pocos días fue desclasificada, en la que el centro de inteligencia insistía en la autoría de la ETA. El CNI no es cualquier organismo dentro de la estructura del Estado. No es que tenga información. El CNI es, simple y llanamente, "la información".  Por esta razón, y dado el prestigio que se le atribuye (a veces desmesurado), es incomprensible que, a esa hora de la tarde, el organismo que más información tiene en materia antiterrorista se reafirme en una tesis que luego se demostró errónea. El propio Dezcallar asumió la responsabilidad del error que supone el mayor fracaso en la historia del CNI y que, en circunstancias normales, hubiera supuesto algo más que una simple remodelación de su cúpula. 

Fuente: Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados. 19 de julio de 2004.

Lo primero que hay que decir es que el CNI no suele redactar notas informativas sobre los atentados terroristas con tanta prontitud. Jorge Dezcallar, entonces máximo responsable del CNI, lo dijo en la Comisión de Investigación del Congreso el 19 de julio de 2004:

Fuente: Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados. 19 de julio de 2004.

Como dijimos antes, el CNI es "la información". Por tanto, es el primero en enterarse de las cosas porque, si no es así, lo mejor que se podría hacer con La Casa, así es como se conoce en el argot de ese mundo, es cerrarla. Como bien apunta Ignacio López Bru, los agentes e informadores del CNI tendrían que estar trabajando al 200% para averiguar qué pasó en los trenes y enterarse, antes que nadie, de lo sucedido. El punto 2 de la nota del CNI da a entender que tiene agentes sobre el terreno y que están al tanto de la investigación:

A falta de resultados de los análisis periciales sobre la composición y características de los artefactos, el procedimiento es el que ETA ha empleado en buena parte de las acciones terroristas que ha realizado o intentado en los últimos años

Y no solo tenía agentes sobre el terreno, sino que el CNI cuenta con fuentes de información que no están a disposición de otros organismos. Nos estamos refiriendo a datos venidos de otros servicios de información pertenecientes a países aliados. Dezcallar, en su comparecencia en la Comisión de Investigación del Congreso sobre el 11-M, dijo que nadie, en referencia a servicios homólogos de países aliados, había detectado nada. El silencio fue absoluto:

Lo que le puedo decir es que, así como en octubre o en noviembre lo que yo llamo los sensores los teníamos al rojo y estábamos esperando algo, después hubo silencio de radio durante mucho tiempo y no había nada que nos hiciera presagiar lo que ocurrió que, por otra parte, no vino de fuera, sino que se gestó aquí dentro.

Más adelante, Dezcallar volvió a insistir en esta idea:

No, absolutamente nadie. Puedo ser enfático en esto. Absolutamente nadie olió nada de lo que se preparaba.

Dice Dezcallar que nadie sabía nada. Ni en España ni en el extranjero. Pues parece que alguien sí sabía algo diferente. En el programa Fort Apache, entonces dirigido por el actual vicepresidente del Gobierno, un policía llamado José María Benito, afirmó que, a los pocos minutos del atentado, todo apuntaba a una autoría diferente a la de ETA. Si eso es así, el CNI debe ser clausurado porque no se explica que el Centro de Inteligencia enviara informes erróneos, y menudo el error el que estamos comentando, al presidente del Gobierno. ¿Cómo se explica que un policía desmienta al CNI de esa manera tan categórica? ¿En qué se basaba el CNI para afirmar, con esa rotundidad, la autoría etarra?

Algunos han intentado exculpar al CNI diciendo que en el 11-S los servicios norteamericanos de inteligencia, fundamentalmente la CIA y el FBI, no pudieron tampoco prever los ataques en Nueva York y Washington. Eso es cierto pero es que el CNI, a diferencia de sus homólogos estadounidenses, cometió otro error al insistir, ocho horas más tarde de la matanza, en la autoría de la ETA. ¿O es que, como algunos sugieren, la realidad era otra? ¿Se equivocó el CNI, decía la verdad o no se enteraba de lo que pasaba? Cualquiera de las posibilidades da vértigo.

Antecedentes del 11-M

El CNI afirma en el punto 2 de la nota que la ETA llevaba desde hacía tiempo intentando llevar una acción similar. En este sentido, el CNI habla del intento de volar la estación de Chamartín en diciembre de 2003, un plan de la ETA que estaba condenado al fracaso. Lo mismo sucedió con la caravana de la muerte de Cañaveras (Cuenca) y con las revelaciones sobre un plan de la ETA de sembrar con 12 bombas, el mismo número que luego se emplearían en los atentados de Madrid, en la estación de Baqueira Beret. Al hilo de Cañaveras, un tema al que habría que dedicar otro episodio, algunos dirigentes del PSOE, como el mismísimo Felipe González o Rodríguez Ibarra, y del nacionalismo vasco dijeron que esa operación policial era un montaje. ¿Fue la operación de Cañaveras un oscuro montaje como sugirió Julio Anguita al decir que la ETA estaba teledirigida por las cloacas del Estado? Joseba Azkárraga, entonces consejero del Gobierno vasco, afirmó que la operación tenía visos de ser un montaje. 

¿Estuvo el CNI detrás de la información relativa al suicida de la SER?

Los que vivimos esos días recordarán que la Cadena SER, a las 22:00 horas, divulgó la noticia de la existencia de un terrorista suicida que iba afeitado y con triple capa de calzoncillos. Seis horas antes, los servicios secretos españoles decían que no había suicidas en los trenes, algo que se demostró cierto. No deja de ser curioso que la SER, una radio privada al fin y al cabo, desmintiera al CNI seis horas más tarde. ¿O es que alguien del CNI pasó esa información a la emisora? ¿Qué tres fuentes de la lucha antiterrorista, así nos lo dijeron en las ondas de la SER, dieron esa información? Aprovechando este punto, queremos recordar al lector que José Luis Rodríguez Zapatero, el candidato del PSOE que ganó las elecciones tres días más tarde, fue uno de los que iba difundiendo la noticia de la existencia del suicida. Volvemos a lo mismo. ¿Quién informó de tal extremo al entonces candidato a la presidencia del Gobierno? ¿Las mismas tres fuentes de la SER o alguien distinto? ¿Qué se pretendía al decir que había un suicida? ¿Reforzar la tesis islamista que a esa hora, por lo visto, iba cobrando fuerza?

Posdata

Si alguien tiene dudas de cómo se las gasta el CNI que lea esta información publicada recientemente por Público, un diario que siempre ha atizado duro a los discrepantes con la Versión Oficial pero que, por razones desconocidas, afirma que el CNI actuó de manera sorprendente durante el atentado de las Ramblas de Barcelona de 2017. Que quede claro que nos parece excelente que este rotativo publique estas cosas si son relevantes. Lo que no se entiende es que no soporte que otros, como nuestro caso, pongan siquiera en duda lo que nos han contado sobre aquel día trágico.

RENFE adjudica a Altsom y Stadler la renovación de los trenes de Cercanías

Ayer se supo que RENFE ha adjudicado a Altsom y Stadler, en detrimento de la empresa vasca CAF que ha provocado la ira del PNV, la renovación y ampliación de su flota de trenes de Cercanías para Madrid y Barcelona. Estos nuevos trenes tendrán entre 900 y 1.800 plazas dependiendo de la longitud del convoy y, además, contarán con otros servicios como Wi-Fi.

Regional de la serie 440 en Valdecilla (Santander)

 

Empezamos el mes de marzo con estas imágenes de un tren regional de RENFE de la serie 440 a su paso por la estación de Cercanías de Valdecilla en Santander.

Deportaciones en la Unión Soviética: la isla de Nazino (1933)

La década de los años 30 del pasado siglo fue testigo de tres hechos realmente impresionantes en la antigua Unión Soviética: la hambruna, las deportaciones y el Gran Terror. Las deportaciones, como luego haría la Alemania hitleriana, fueron llevadas fundamentalmente mediante trenes que trasladaban a los sujetos no afectos con el régimen a lugares remotos e inhóspitos. 

Durante los días 29 y 30 de abril de 1933 dos trenes salieron de Moscú y Leningrado respectivamente. El primero transportaba a 5.070 personas y el segundo a 1.044. Las condiciones del viaje eran tremendas y esto provocó que cada día murieran de media unas 35 personas. De todos modos, estas condiciones eran envidiables comparadas a las que iban a "disfrutar" a la llegada a Tomsk. Una vez en esta ciudad, los deportados fueron transferidos a unas embarcaciones hasta la isla de Nazino, situada en la confluencia de los ríos Ob y Nazina en la parte occidental de Siberia, y que es un enclave inhóspito e inhabitado. La comida era prácticamente inexistente, el hambre aumentó de manera dramática y se dieron casos de canibalismo. Además los deportados no contaban con refugios para pasar la noche. En total, de las más de 6.000 personas trasladadas a Nazino solo 2.200 estaban vivas a fecha de 20 de agosto de 1933.

Fuente: Stéphane Courtois y otros. The Black Book of Communism. Harvard University Press.  Cambridge (Massachusetts). 1999.