Deportaciones en la Unión Soviética: los pueblos "colaboracionistas" (1943-1944)

Entre noviembre de 1943 y junio de 1944 se produjeron en la Unión Soviética cinco oleadas de deportaciones de pueblos que, según las autoridades, habían colaborando con el ocupante alemán. Seis comunidades se vieron afectadas por estas oleadas: chechenos, ingusetios, tártaros de Crimea, karacháis, balkarios y los calmucos. Los integrantes de estos pueblos fueron enviados a diversos territorios de la entonces Unión Soviética: Siberia, Kazajstán, Uzbekistán y Kirguizistán. Otras oleadas de deportaciones tuvieron como objetivo proceder a una limpieza étnica de Crimea y del Cáucaso y afectaron a otras minorías como griegos, búlgaros, kurdos, etc...  A diferencia de otras experiencias de deportación, estas cinco oleadas fueron llevadas a cabo siguiendo un plan, liderado por Laurent Beria y sus ayudantes del NKVD que viajaban en un tren blindado para supervisar las operaciones, más eficiente que permitió el ahorro de personal y recursos.

Un superviviente de estas deportaciones dejó escrito este testimonio:

La gente moría como moscas, a causa de la falta de oxígeno y hambre, en los vagones cerrados herméticamente, y nadie nos proporcionaba nada para beber o comer. La gente de los pueblos que atravesábamos estaba contra nosotros y nos acusaban de ser unos traidores así que siempre nos recibían con una lluvia de piedras que golpeaba las puertas de los vagones. Cuando se abrían las puertas de los vagones en mitad de las estepas de Kazajstán nos daban raciones militares para comer pero nada para beber y se nos decía que arrojáramos los cadáveres de los muertos al lado de la vía sin enterrarlos. 

Fuente: Stéphane Courtois y otros. The Black Book of Communism. Harvard University Press. Cambridge (Massachusetts). 1999.

Un accidente ferroviario en Egipto deja 32 muertos

Al menos 32 personas murieron y casi un centenar fueron heridas a causa de un accidente, que tuvo lugar en la provincia de Sohag, provocado por la colisión de dos trenes en Egipto. La colisión tuvo lugar al producirse un parón, al accionarse un freno, de un tren que circulaba entre Luxor y Alejandría. El tren impactó con otro convoy que unía Aswan con El Cairo.

Según informa The Times, Egipto cuenta con la red ferroviaria más antigua de Äfrica totalizando 6.500 km. Los accidentes ferroviarios son, desgraciadamente, demasiado rutinarios. A pesar de los intentos modernizadores del Gobierno, lo cierto es que la cifra de siniestros sigue siendo muy alta. Por citar un ejemplo, en 2018 hubo 1.793 accidentes.

Más información:

El Banco Mundial ofrece un préstamo de 440 millones de dólares a Egipto para mejorar la seguridad de su red ferroviaria.

El Talgo III volverá a circular por las vías de España

Imagen de un Talgo III. Fuente: Talgo.

Siempre nos hemos lamentado del escaso apego existente en España a la hora de preservar el patrimonio histórico ligado al ferrocarril. Hace unos días, sin embargo, supimos una noticia que contradice la norma general. Un acuerdo alcanzado entre RENFE, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y TALGO permitirá restaurar y poner en servicio de nuevo la única unidad del Talgo III que aún existe en España. Esta composición será puesta en circulación para proyectos de tipo turístico.

Más información aquí.

Depuración de los ferrocarriles soviéticos en 1933

A principios de la década de los 30 del siglo pasado los ferrocarriles de la Unión Soviética estaban bajo la dirección de Andreev y más tarde de Kaganovich. Durante la primavera de 1933 el 8% de la plantilla de este sector estratégico, unos 20.000 trabajadores, fue purgado. Esta depuración, que pretendía limpiar los ferrocarriles de la Unión Soviética de elementos no afectos al régimen de Stalin, fue ejecutada por el Departamento de Transporte del GPU.

Fuente: Stéphane Courtois y otros. The Black Book of Communism. Harvard University Press. Cambridge (Massachusetts). 1999.

Portugal debate la reapertura de la línea del Duero hasta la frontera española

La Asamblea de la República portuguesa recibió el pasado jueves una propuesta, avalada con la firma de 14.000 personas, para reabrir el tráfico ferroviario del tramo de Pocinho a Barca de Alva perteneciente a la línea del Duero, que recorre una región declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, y que termina en la frontera con España. En la propuesta se pide al Gobierno portugués que mantenga negociaciones con el Gobierno español para la reapertura total de la línea.

Más información:

Bruselas elige la línea del Duero como ejemplo de potencial económico desaprovechado.

¿Queda alguien en prisión por los atentados del 11 de marzo de 2004?

De los 116 detenidos por su presunta relación con los atentados del 11 de marzo en Madrid, 9 eran de nacionalidad española. De esos 116, que fueron detenidos mientras duró la Comisión de Investigación del Congreso de los Diputados, solo 28 acabaron el juicio. De los 28 que terminaron el proceso, 7 fueron absueltos y 21 condenados en primera instancia. De los 21 condenados por la Audiencia Nacional, 5 fueron puestos en libertad al haber cumplido ya la pena de prisión impuesta por el tribunal. Más adelante, el Tribunal Supremo redujo el número de condenados de 21 a 18 y de esos 18 sujetos 15 fueron condenados por delitos como falsificación, tráfico de explosivos, etc... Es decir, ninguno de esos 15 elementos fue condenado por atentar contra la vida del prójimo. Sobre los 3 condenados por delitos de sangre hay que decir uno es español, José Emilio Suárez Trashorras (confidente policial), Otman el Gnaoui y Jamal Zougam. No deja de ser llamativo, y por eso insistimos en ese punto, que una célula yihadista permita la colaboración de infieles. ¿O es que esto es un síntoma de "degeneración operativa"?

El País informa del número de imputados por la matanza del 11-M, un total de 116

El mayor atentado de la historia de España, con 192 personas fallecidas, se salda, de manera sorprendente, con solo tres personas en prisión. Estamos hablando de una cadena de atentados que implicó la voladura de cuatro trenes de Cercanías con 12 bombas (solo 10 estallaron) de manera sincronizada en hora punta en Madrid. Ha habido atentados de la ETA, como el de Hipercor que costó la vida a 21 personas, en el que el número de terroristas condenados fue de 4. ¿Solo tres condenados por delitos de sangre? ¿Y los demás? ¿Solo Zougam puso las doce bombas en los cuatro trenes, algo que es literalmente imposible? 

La estación de Atocha durante el 11 de marzo de 2004

La estación de Atocha, y más concretamente la zona de Cercanías y Largo Recorrido de ancho ibérico, fue uno de los escenarios de la cadena de atentados que golpeó Madrid en la aciaga jornada del 11 de marzo de 2004. El tren que fue atacado en Atocha tenía como número identificativo el 21431 y, como el tren atacado en El Pozo, tenía como destino las localidades de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. La estación de partida fue Alcalá de Henares.

Vía 2 de Atocha, escenario del ataque del 11-M

En el sumario del 11-M aparecen diversos testimonios de viajeros que iban en aquel tren. Manuel Patiño, uno de los viajeros de aquel tren de la muerte, observó que un individuo colocó una bolsa de deporte en una de las repisas portaequipajes. Por la manera en que el sospechoso colocó la bolsa Patiño pensó que debía pesar bastante. Rosa María Díaz, que se había subido en Torrejón de Ardoz, vio como un hombre colocó una bolsa de deporte azul debajo de un asiento pero, al llegar a la estación de Santa Eugenia, salió corriendo de forma apresurada para abandonar el tren. Manuel Delgado era otro viajero que vio como un individuo, cuando el tren recorría el tramo entre Torrejón de Ardoz y San Fernando de Henares, colocaba cuidadosamente una bolsa de deportes azul marino en una repisa. Ese individuo prosiguió el viaje de pie. Manuel se despreocupó de todo hasta que llegó a Atocha. En ese momento, cuando el tren entró en la vía 2, se dio cuenta de que la mochila seguía ahí pero el dueño no estaba. Tras bajar del tren, Manuel, y con él el resto de los viajeros, fueron testigos de las tres explosiones que destrozaron el tren que había abandonado hacía pocos instantes.

Las tres explosiones tuvieron lugar en los coches 4, 5 y 6. Eran los tres últimos coches de la composición si tomamos el sentido hacia Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Las explosiones causaron la muerte a 34 personas que se encontraban en esos momentos en el andén. Las víctimas perdieron la vida por la onda expansiva de las explosiones. En el coche 1 había otra bomba pero no llegó a explotar.

La nota informativa del CNI y el 11-M

Uno de los aspectos más llamativos de cuanto rodea al 11-M es el papel jugado por el CNI (Centro Nacional de Inteligencia). El CNI es un organismo de inteligencia, comparable al MI5 o la CIA, que depende del Ministerio de Defensa y que tiene como misión:

Facilitar al Presidente del Gobierno y al Gobierno de la Nación las informaciones, análisis, estudios o propuestas que permitan prevenir y evitar cualquier peligro, amenaza o agresión contra la independencia o integridad territorial de España, los intereses nacionales y la estabilidad del Estado de derecho y sus instituciones. (Art. 1 Ley 11/2002)

Durante la comparecencia de José María Aznar del 11 de marzo, que tuvo lugar en el Palacio de la Moncloa pasado el mediodía, el entonces presidente del Gobierno dijo una frase que conviene no perder de vista:

España no va a cambiar de régimen ni porque los terroristas maten ni porque dejen de matar

Después de asesinar a casi doscientas personas, ¿a qué viene esta alusión a un "cambio de régimen"? ¿Mensaje encriptado o una frase rimbombante sin más? Tras esa declaración pública, el presidente del Gobierno recibe una nota informativa del CNI, emitida a las 15:51 horas y que a los pocos días fue desclasificada, en la que el centro de inteligencia insistía en la autoría de la ETA. El CNI no es cualquier organismo dentro de la estructura del Estado. No es que tenga información. El CNI es, simple y llanamente, "la información".  Por esta razón, y dado el prestigio que se le atribuye (a veces desmesurado), es incomprensible que, a esa hora de la tarde, el organismo que más información tiene en materia antiterrorista se reafirme en una tesis que luego se demostró errónea. El propio Dezcallar asumió la responsabilidad del error que supone el mayor fracaso en la historia del CNI y que, en circunstancias normales, hubiera supuesto algo más que una simple remodelación de su cúpula. 

Fuente: Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados. 19 de julio de 2004.

Lo primero que hay que decir es que el CNI no suele redactar notas informativas sobre los atentados terroristas con tanta prontitud. Jorge Dezcallar, entonces máximo responsable del CNI, lo dijo en la Comisión de Investigación del Congreso el 19 de julio de 2004:

Fuente: Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados. 19 de julio de 2004.

Como dijimos antes, el CNI es "la información". Por tanto, es el primero en enterarse de las cosas porque, si no es así, lo mejor que se podría hacer con La Casa, así es como se conoce en el argot de ese mundo, es cerrarla. Como bien apunta Ignacio López Bru, los agentes e informadores del CNI tendrían que estar trabajando al 200% para averiguar qué pasó en los trenes y enterarse, antes que nadie, de lo sucedido. El punto 2 de la nota del CNI da a entender que tiene agentes sobre el terreno y que están al tanto de la investigación:

A falta de resultados de los análisis periciales sobre la composición y características de los artefactos, el procedimiento es el que ETA ha empleado en buena parte de las acciones terroristas que ha realizado o intentado en los últimos años

Y no solo tenía agentes sobre el terreno, sino que el CNI cuenta con fuentes de información que no están a disposición de otros organismos. Nos estamos refiriendo a datos venidos de otros servicios de información pertenecientes a países aliados. Dezcallar, en su comparecencia en la Comisión de Investigación del Congreso sobre el 11-M, dijo que nadie, en referencia a servicios homólogos de países aliados, había detectado nada. El silencio fue absoluto:

Lo que le puedo decir es que, así como en octubre o en noviembre lo que yo llamo los sensores los teníamos al rojo y estábamos esperando algo, después hubo silencio de radio durante mucho tiempo y no había nada que nos hiciera presagiar lo que ocurrió que, por otra parte, no vino de fuera, sino que se gestó aquí dentro.

Más adelante, Dezcallar volvió a insistir en esta idea:

No, absolutamente nadie. Puedo ser enfático en esto. Absolutamente nadie olió nada de lo que se preparaba.

Dice Dezcallar que nadie sabía nada. Ni en España ni en el extranjero. Pues parece que alguien sí sabía algo diferente. En el programa Fort Apache, entonces dirigido por el actual vicepresidente del Gobierno, un policía llamado José María Benito, afirmó que, a los pocos minutos del atentado, todo apuntaba a una autoría diferente a la de ETA. Si eso es así, el CNI debe ser clausurado porque no se explica que el Centro de Inteligencia enviara informes erróneos, y menudo el error el que estamos comentando, al presidente del Gobierno. ¿Cómo se explica que un policía desmienta al CNI de esa manera tan categórica? ¿En qué se basaba el CNI para afirmar, con esa rotundidad, la autoría etarra?

Algunos han intentado exculpar al CNI diciendo que en el 11-S los servicios norteamericanos de inteligencia, fundamentalmente la CIA y el FBI, no pudieron tampoco prever los ataques en Nueva York y Washington. Eso es cierto pero es que el CNI, a diferencia de sus homólogos estadounidenses, cometió otro error al insistir, ocho horas más tarde de la matanza, en la autoría de la ETA. ¿O es que, como algunos sugieren, la realidad era otra? ¿Se equivocó el CNI, decía la verdad o no se enteraba de lo que pasaba? Cualquiera de las posibilidades da vértigo.

Antecedentes del 11-M

El CNI afirma en el punto 2 de la nota que la ETA llevaba desde hacía tiempo intentando llevar una acción similar. En este sentido, el CNI habla del intento de volar la estación de Chamartín en diciembre de 2003, un plan de la ETA que estaba condenado al fracaso. Lo mismo sucedió con la caravana de la muerte de Cañaveras (Cuenca) y con las revelaciones sobre un plan de la ETA de sembrar con 12 bombas, el mismo número que luego se emplearían en los atentados de Madrid, en la estación de Baqueira Beret. Al hilo de Cañaveras, un tema al que habría que dedicar otro episodio, algunos dirigentes del PSOE, como el mismísimo Felipe González o Rodríguez Ibarra, y del nacionalismo vasco dijeron que esa operación policial era un montaje. ¿Fue la operación de Cañaveras un oscuro montaje como sugirió Julio Anguita al decir que la ETA estaba teledirigida por las cloacas del Estado? Joseba Azkárraga, entonces consejero del Gobierno vasco, afirmó que la operación tenía visos de ser un montaje. 

¿Estuvo el CNI detrás de la información relativa al suicida de la SER?

Los que vivimos esos días recordarán que la Cadena SER, a las 22:00 horas, divulgó la noticia de la existencia de un terrorista suicida que iba afeitado y con triple capa de calzoncillos. Seis horas antes, los servicios secretos españoles decían que no había suicidas en los trenes, algo que se demostró cierto. No deja de ser curioso que la SER, una radio privada al fin y al cabo, desmintiera al CNI seis horas más tarde. ¿O es que alguien del CNI pasó esa información a la emisora? ¿Qué tres fuentes de la lucha antiterrorista, así nos lo dijeron en las ondas de la SER, dieron esa información? Aprovechando este punto, queremos recordar al lector que José Luis Rodríguez Zapatero, el candidato del PSOE que ganó las elecciones tres días más tarde, fue uno de los que iba difundiendo la noticia de la existencia del suicida. Volvemos a lo mismo. ¿Quién informó de tal extremo al entonces candidato a la presidencia del Gobierno? ¿Las mismas tres fuentes de la SER o alguien distinto? ¿Qué se pretendía al decir que había un suicida? ¿Reforzar la tesis islamista que a esa hora, por lo visto, iba cobrando fuerza?

Posdata

Si alguien tiene dudas de cómo se las gasta el CNI que lea esta información publicada recientemente por Público, un diario que siempre ha atizado duro a los discrepantes con la Versión Oficial pero que, por razones desconocidas, afirma que el CNI actuó de manera sorprendente durante el atentado de las Ramblas de Barcelona de 2017. Que quede claro que nos parece excelente que este rotativo publique estas cosas si son relevantes. Lo que no se entiende es que no soporte que otros, como nuestro caso, pongan siquiera en duda lo que nos han contado sobre aquel día trágico.

RENFE adjudica a Altsom y Stadler la renovación de los trenes de Cercanías

Ayer se supo que RENFE ha adjudicado a Altsom y Stadler, en detrimento de la empresa vasca CAF que ha provocado la ira del PNV, la renovación y ampliación de su flota de trenes de Cercanías para Madrid y Barcelona. Estos nuevos trenes tendrán entre 900 y 1.800 plazas dependiendo de la longitud del convoy y, además, contarán con otros servicios como Wi-Fi.

Regional de la serie 440 en Valdecilla (Santander)

 

Empezamos el mes de marzo con estas imágenes de un tren regional de RENFE de la serie 440 a su paso por la estación de Cercanías de Valdecilla en Santander.

Deportaciones en la Unión Soviética: la isla de Nazino (1933)

La década de los años 30 del pasado siglo fue testigo de tres hechos realmente impresionantes en la antigua Unión Soviética: la hambruna, las deportaciones y el Gran Terror. Las deportaciones, como luego haría la Alemania hitleriana, fueron llevadas fundamentalmente mediante trenes que trasladaban a los sujetos no afectos con el régimen a lugares remotos e inhóspitos. 

Durante los días 29 y 30 de abril de 1933 dos trenes salieron de Moscú y Leningrado respectivamente. El primero transportaba a 5.070 personas y el segundo a 1.044. Las condiciones del viaje eran tremendas y esto provocó que cada día murieran de media unas 35 personas. De todos modos, estas condiciones eran envidiables comparadas a las que iban a "disfrutar" a la llegada a Tomsk. Una vez en esta ciudad, los deportados fueron transferidos a unas embarcaciones hasta la isla de Nazino, situada en la confluencia de los ríos Ob y Nazina en la parte occidental de Siberia, y que es un enclave inhóspito e inhabitado. La comida era prácticamente inexistente, el hambre aumentó de manera dramática y se dieron casos de canibalismo. Además los deportados no contaban con refugios para pasar la noche. En total, de las más de 6.000 personas trasladadas a Nazino solo 2.200 estaban vivas a fecha de 20 de agosto de 1933.

Fuente: Stéphane Courtois y otros. The Black Book of Communism. Harvard University Press.  Cambridge (Massachusetts). 1999.

Correos emite un sello por el 80º aniversario de RENFE

Sello conmemorativo del 80 aniversario de RENFE
Fuente: Correos

El ferrocarril, como ya hemos demostrado en varias ocasiones, también se ve reflejado en la filatelia, una bonita afición que a lo largo de los años nos ha dado grandes satisfacciones y nos ha permitido conocer lugares y temas totalmente inéditos. Con motivo del 80º aniversario de la creación de la RENFE, que se conmemoró el pasado 24 de enero, Correos ha puesto en circulación un sello, que tiene un valor facial de 2 euros, en el que se puede apreciar un tren de Cercanías del tipo Civia.

Una logia masónica estuvo detrás de la matanza de Bolonia de 1980

Hace un tiempo, concretamente el 2 de agosto de 2017, comentamos de manera breve lo ocurrido en la estación italiana de Bolonia cuando un potente artefacto provocó una verdadera carnicería que se llevó por delante la vida de casi un centenar de personas que, en su mayoría, estaban en la sala de espera refugiándose del calor estival. A pesar del tiempo transcurrido, este año se conmemorará el 41º aniversario de la matanza, siguen apareciendo noticias sobre la mayor matanza ocurrida en Italia tras el fin de la Segunda Guerra Mundial. La semana pasada tuvimos conocimiento de dos informaciones, ambas publicadas en The Times, que vienen a poner sobre el tapete que aún queda mucho por saber sobre lo ocurrido en esa trágica jornada.

Estación de Bolonia tras el atentado de agosto de 1980
Fuente: The Times

Implicación de una logia masónica en el atentado

La primera de estas noticias apareció en agosto del año pasado y en ella se hablaba la relación de una logia masónica, denominada P2 (Propaganda Due), con el atentado. Según The Times, fueron condenados cuatro miembros de un grupo terrorista, de índole neofascista denominado Núcleos Armados Revolucionarios, pero nunca se aclaró quiénes fueron los cerebros de la operación ni el móvil del crimen. El ataque y los intentos para boicotear la investigación fueron, al parecer, financiados por Licio Gelli, máxima autoridad de esta logia anticomunista y que pudo haber utilizado dinero malversado del Banco Ambrosiano. Esta logia, cuyos miembros rondaban el millar y que tenía estrechos vínculos con la inteligencia americana durante la Guerra Fría, aglutinaba personajes muy relevantes de la vida política, el ejército, los servicios secretos, etc... 

A parte de esta cuestión, la investigación revela que hubo conexiones financieras entre Gelli y la célula terrorista que perpetró la matanza. Además de Gelli, otros implicados en esta trama masónica fueron Federico Umberto D'Amato y Mario Tedeschi. Todos han fallecido.

¿Qué era la logia masónica P2?

Gelli era el gran maestro de la logia P2 que venía a ser un Estado dentro del Estado. En las filas de esta logia figuraban dos ministros, los directores de los servicios secretos, el director de Il Corriere della Sera, funcionarios de alto rango, militares de alta graduación, políticos, etc... La historia reciente de Italia no se entiende sin la acción de Gelli, un hombre que entró en la masonería, una organización declarada ilegal en la Italia de posguerra por sus vínculos con el régimen de Mussolini, en la década de los sesenta. Hechos que conmovieron a la sociedad italiana, como el asesinato de Aldo Moro y la matanza de la estación de Bolonia, siempre han sido asociados a Gelli y su logia.

Mapa de las líneas de la RENFE

Fuente: El Guardagujas

Seguimos ofreciendo imágenes de la visita que realizamos hace dos años al Museo del Ferrocarril de Santander. En esta ocasión os mostramos un mapa de la RENFE que no podemos datar pero que, evidentemente, es anterior a 1985, año en el que se cerraron numerosas líneas como la que iba de El Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda.

Talgo inicia las pruebas del modelo Avril

Talgo Avril en pruebas
Fuente: Talgo Group

Hace dos días la empresa Talgo anunció el inicio de las pruebas de su nuevo y prometedor modelo Avril en una línea de Alta Velocidad, concretamente en la que une Madrid con Galicia. Es el paso previo para la homologación demandada por RENFE para comenzar su explotación comercial. ¿Cuáles son las principales características de este tren?

• La velocidad máxima será de 330 km/h
• Se están realizando pruebas para que también pueda circular por Francia.
• Tiene capacidad para 581 viajeros.
• Cada convoy, del que se han fabricado 30 unidades, tiene 12 coches y una longitud de 200 metros.
• La distribución interior es 3+2 en lugar de la 2+2 del Alvia.
• Es un tren catalogado como de "muy alta velocidad".

Agradecemos a Talgo su permiso para compartir las fotos de este tren en El Guardagujas.

Más información aquí.

Cruce de Cercanías de FEVE en Santander (Cantabria)

 

Aquí tenéis otro vídeo de nuestro canal en Youtube en el que podéis ver el cruce de dos trenes de Cercanías de FEVE entre las estaciones de Santander y Valdecilla.

Antiguo luminoso de Pozazal (Cantabria)

Museo del Ferrocarril de Santander
Viernes, 19 de febrero de 2019

Comenzamos el mes con esta fotografía en el que podéis apreciar el antiguo cartel luminoso de la estación de Pozazal (Cantabria) situada en la línea férrea Palencia-Santander. Esta reliquia se conserva en el Museo del Ferrocarril de Santander.

Biden y Johnson comparten afición por el ferrocarril

El nuevo presidente de los Estados Unidos ha comenzado a llamar por teléfono a varios líderes mundiales para dar a conocer su programa. Según la edición de ayer de The Times, el primer ministro británico ha sido el primer líder europeo en ser llamado por el nuevo inquilino de la Casa Blanca. En esta primer toma de contacto quedó patente que la afición por el ferrocarril es algo que tienen en común ambos mandatarios, amén de estar de acuerdo en el fomento de trenes eléctricos para contrarrestar los efectos de los vehículos que usan combustibles fósiles. Según el diario londinenses, Boris Johson es conocido por su pasión por los autobuses y la bicicleta, que usaba en sus tiempos de alcalde de Londres, pero también ha dejado de manifiesto que, como Joe Biden, también siente admiración por el ferrocarril. Biden, durante su etapa como senador, cogía el tren diariamente para trasladarse de Delaware a Washington. El compromiso de Biden con este medio de transporte le ha llevado a ser conocido como Amtrak Biden, algo que no debe extrañarnos porque Biden tiene en su agenda medidas para frenar el impacto del Cambio Climáitco.

Los bolcheviques deportan a los cosacos en 1920

Los cosacos, que fundamentalmente estaban asentados en el Don y Kuban, sufrieron represalias de los bolcheviques de Lenin, y su lugarteniente Dzerzhinski, por su apoyo a las facciones blancas durante la Guerra Civil Rusa. A finales de 1920 la operación estaba alcanzando una escala que podríamos calificarla como un exterminio. Según las informaciones fechadas en noviembre del año antes citado las ciudades de Kalinovskaya (a la que se le prendió fuego), Ermolovskaya, Romanovskaya, Samachinskaya y Mikhailovskaya fueron vaciadas y sus habitantes deportados. Las deportaciones, lógicamente, se llevaron a cabo mediante trenes habilitados al efecto y fue necesario pedir más material ferroviario, se habla de más de trescientos vagones, debido al alto número de personas que debían ser deportadas. Según las estimaciones conocidas hasta la fecha, el número total de cosacos deportados o exterminados se puede cifrar entre 300.000 y 500.000.

Fuente: Stépahne Courtois y otros. The Black Book of Communism. Harvard University Press. Cambridge (Massachusetts). 1999.

Lenin y los ferroviarios de la región de los Urales

El 29 de enero de 1920, preocupado por la contestación de los trabajadores de la región de los Urales, Lenin escribe un mensaje a Vladimir Smirnov, cabeza visible del Consejo Militar Revolucionario del 5º Ejército, en la que le dice que las protestas de los ferroviarios están provocando sabotajes y le expresa a Smirnov su sorpresa por su falta de contundencia a la hora de tratar el problema, invitándole a ejecutar a los responsables. A comienzos de 1920, las protestas se incrementaron por la militarización de diferentes sectores estratégicos y productivos. La respuesta, como se desprende del mensaje de Lenin a Smirnov, fue implacable. Un centenar de trabajadores del ferrocarril de Ryazan a los Urales fue enviado a campos de concentración. Otro ejemplo de esta política de mano dura lo tenemos en mayo de 1920, cuando fueron deportados 160 ferroviarios de la línea Moscú-Kursk a campos de concentración.

Fuente: Stéphane Courtois y otros. The Black Book of Communism. Harvard University Press.  Cambridge (Massachusetts). 1999.