El 27 de julio habrá huelga en ADIF y RENFE

El último viernes del mes de julio va a ser testigo de la huelga convocada por CGT en Renfe y que provocará la cancelación de 161 trenes, de los cuales 115 son de Media Distancia y el resto de Alta Velocidad y Largo Recorrido.

Cuando la anormalidad ya no es noticia

Fuente: La Voz de Almería

La situación tercermundista de las comunicaciones ferroviarias de Almería en particular, y de Andalucía Oriental en general, se está convirtiendo en algo habitual. Tal es así, que la ausencia de incidentes en el viaje entre Madrid y Almería es ya algo exótico. A consecuencia de un choque entre dos mercancías en el tramo de Madrid a Alcázar de San Juan y de un problema con un regional, los cuatro trenes que unen ambas capitales diariamente sufrieron importantes retrasos. Por ejemplo, el tren matinal que une Madrid con Almería llegó a la capital andaluza con más de tres horas de retraso.

La noticia que hoy comentamos, que en absoluto es nueva, viene a recordarnos que éste es un problema que necesita de una urgente solución. Éste es un problema real, repetimos "real", que están sufriendo los usuarios del tren que deciden desplazarse a Almería o Madrid. A ver algunos políticos dejan de lado temas accesorios y se preocupan de lo realmente importante.

Esquema para entender el aislamiento de Granada

Muchas son las personas que, a día de hoy, no acaban de entender cómo la ciudad de Granada lleva más de tres años sin tren. La verdad es que la explicación es compleja, pero vamos a intentar resumir el problema en unas ideas básicas:

• El aislamiento ferroviario comenzó en abril de 2015 al cerrarse al tráfico ferroviario la línea convencional Bobadilla-Granada.
• Desde entonces, la capital de la Alhambra sólo dispone de trenes de Media Distancia con Almería.
• El núcleo del problema está en la localidad granadina de Loja. En un primer momento, el proyecto preveía construir una variante, algo que Ana Pastor desechó en 2013. Esta alternativa es la que demanda, por ejemplo, la Mesa del Ferrocarril. El ministro Rafael Catalá también se opuso a la variante de Loja por su coste económico y medioambiental.
• La alternativa al proyecto de la variante consiste en hacer pasar el AVE por un túnel decimonónico demasiado estrecho, algo que también ha provocado problemas.
• Se han detectado problemas en el sistema de señalización en Íllora, una situación que también ha hecho tambalear la llegada del AVE a la capital nazarí.

Nuevas inversiones y trenes en Extremadura

En las últimas semanas hemos comentado diversas noticias que revelan el pésimo estado de las infraestructuras ferroviarias de Extremadura. La revista Vía Libre, en una información de hace dos días, informa que el secretario de Estado de Infraestructura, Transporte y Vivienda ha anunciado una inversión de 600 millones de euros para renovar las infraestructuras, así como el cambio de los trenes S-598 por los S-599. También adelantó que los proyectos del AVE en Extremadura siguen adelante.

Revilla y su ambigüedad con el AVE

A finales de junio, el Parlamento de Cantabria votó, con el apoyo del PRC y Ciudadanos, una propuesta de Podemos para exigir la cancelación de la llegada del AVE a Reinosa y, como contrapartida, pedir la mejora de otros servicios ferroviarios. Según el representante podemita, la propuesta pretende volver al consenso de 2015, cuando el Parlamento regional acordó demandar la construcción de una línea mixta de altas prestaciones. Sin embargo, el presidente regional, Miguel Ánge Revilla, ha declarado que su partido, a pesar de la votación de finales de junio, sigue defendiendo la llegada del AVE a Santander. Es más, afirma que ha habido un malentendido.

Fuente: Europa Press

En las últimas horas, el presidente regional ha vuelto a insistir en que su partido seguirá defendiendo la llegada del AVE pero sigue sin explicar por qué su formación votó en contra hace menos de un mes. El PSOE, socio de los regionalistas en el Gobierno de Cantabria, se abstuvo en la votación de junio. Unos de sus máximos representantes, Pablo Zuloaga, que ahora es Delegado del Gobierno en la región, ha declarado que habría que estudiar otras opciones diferentes a la llegada del AVE a Santander. Una de esas opciones, según Zuloaga, sería la conexión con la Y vasca.

En nuestra opinión, consideramos que la propuesta de Podemos es la más adecuada dada las necesidades de la región. El problema surge cuando el PRC apoya tal resolución e, inmediatamente, dice lo contrario. ¿Qué es realmente lo que quiere el señor Revilla para su comunidad autónoma? ¿Por qué es tan difícil ser coherente? Que le pregunten al alcalde de Reinosa, colega de partido de Revilla, que aún no sale de su asombro. Se enteró por la prensa de que el AVE ya no era una prioridad para su formación política.

Reunión de Ábalos con las autoridades granadinas

El pasado martes tuvo lugar una reunión entre el ministro de Fomento, José Ábalos, y el alcalde de Granada, Francisco Cuenca, y el presidente de la Diputación granadina, José Entrena cuyo único tema fue abordar el aislamiento ferroviario de la ciudad de Granada, una situación que se prolonga desde abril de 2015. Como era de esperar, las impresiones obtenidas por el alcalde de Granada, que milita en el mismo partido que el señor Ábalos, han sido totalmente positivas. En este sentido, Cuenca ha declarado que la reunión se ha caracterizado por la transparencia y por el suministro de información detallada. Además, el alcalde granadino dijo que la clausura de la línea convencional Bobadilla-Granada, por parte de la ministra Ana Pastor, fue un error que ha tenido graves consecuencias. Todo lo que dice Cuenca es cierto pero tampoco puede olvidar que el problema que afecta a Granada no empezó con Ana Pastor. Pero, claro, los errores son cosa de los adversarios. Por otro lado, el presidente de la Diputación, que también pertenece al mismo partido que Ábalos, salió de la reunión "satisfecho". 

Dejando a un lado las excelentes opiniones del alcalde y el presidente de la Diputación, que eran de prever porque ya sabemos cómo es la política en España, lo más importante de la reunión es que el ministro se ha comprometido, en el mes de septiembre, a dar una fecha aproximada de la llegada del AVE a Granada. Sorprendentemente, en la reunión ambos políticos granadinos dejaron aparcada la reivindicación de abrir temporalmente la línea de Moreda y tampoco hemos visto que ambos políticos le recuerden al actual ministro qué va a pasar con el Tren Hotel de Barcelona.

Estación de Los Barrios (Cádiz)

Buscando en nuestro archivo de vídeos hemos encontrado estas imágenes de nuestro primer viaje de Algeciras a Granada el 24 de diciembre de 2010. Las imágenes muestran la llegada del tren a la estación de Los Barrios (Cádiz).

Amadeo de Saboya visita Santander

Información de The Times, 20 de julio de 1872.
Página 9.

El verano de 1872 estuvo marcado, además de por un atentado frustrado contra su persona y la Reina en la calle Arenal de Madrid, por la visita del Rey Amadeo de Saboya a la ciudad de Santander para disfrutar de los baños de mar amén de realizar otras actividades dignas de su cargo. Según el corresponsal de The Times, en una crónica del 20 de julio de 1872, la visita no iba a ser fácil porque las clases bajas y medias simpatizaban con la causa republicana, con algunos grupos incluso seguidores del comunismo y del carlismo. A pesar de eso, Amadeo contaba con amigos y admiradores en la capital montañesa. El diario londinense anuncia, en la crónica antes mencionada, que el Rey saldrá de Madrid el día 18 y llegará a Santander al día siguiente. Sin embargo, en una extensa crónica publicada el 31 de julio, con fecha 26 de ese mes, se dan datos contradictorios puesto que se afirma que la comitiva real haría noche en varias ciudades antes de llegar a Santander.

Fuente: The Times, 31 de julio de 1872.

Más adelante, por ejemplo, se dice que el Rey salió de Valladolid un domingo a las 2 de la tarde. ¿Fue quizás el día 20 de julio? Las informaciones que suministra el diario londinense no son claras. Sobra decir que, efectivamente, el rey Amadeo fue a Santander en tren. El diario The Times, en la crónica del 31 de julio, informa de la composición de ese convoy: tres coches con salones reales comunicados entre sí, siendo el de en medio un pabellón adornado con cortinas de damasco; entre 12 y 13 coches de primera clase, coches para el equipaje y una locomotora.

Llegada a Reinosa de Amadeo de Saboya.
Fuente: Gaceta de Madrid, 24 de julio de 1872.

La ruta que siguió el tren fue, evidentemente, la línea Madrid-Hendaya pero, tras dejar Valladolid, el reportero de The Times afirma que Amadeo llegó a Burgos. El convoy efectuó parada en Villalba, El Escorial, Robledo de Chavela, donde el Rey pudo degustar agua con azucarillo, y Navalperal. El tren siguió su ruta y llegó a Ávila donde el alcalde, que hasta hace poco había sido republicano, se había hecho monárquico al saber que el Rey había llamado a José Ruiz Zorrilla y otros radicales al Gobierno. Después de Ávila pasó por Mingorria, Medina del Campo y llegó a Valladolid donde hizo noche. Tras Burgos, el tren llegó a Palencia y de ahí cogió la línea que comunica esta ciudad castellana con Santander. Es decir, que el tren fue de Valladolid a Burgos y luego dio marcha atrás para volver a Palencia y seguir su camino hacia la capital cántabra. En su ruta hacia Santander, visitó Alar del Rey y Reinosa. Finalmente, Amadeo llegó a Santander, su destino final, el martes 23 de julio a las 6 de la tarde.

Fuente: The Times, 20 de julio de 1872; The Times, 31 de julio de 1872; Gaceta de Madrid, 24 de julio de 1872.

El Tribunal de Cuentas de la UE critica la Alta Velocidad

Mapa de las líneas de Alta Velocidad en Europa
Fuente: UIC (International Union of Railways)

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea acaba de publicar un informe, que ha estudiado más de 5,000 km en seis países miembros, en el que tilda la Alta Velocidad como un medio de transporte ineficaz. Las principales ideas del informe son las siguientes:

• Desde el año 2000, la UE ha proporcionado 23,7 billones de euros a la construcción de infraestructuras de Alta Velocidad así como 4 billones de euros en la instalación del sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System).
• Se afirma que el plan a largo plazo de la UE para la Alta Velocidad no es creíble, sus objetivos son difíciles de alcanzar y carece de una aproximación estratégica que abarque toda la Unión Europea. También se menciona el hecho de que en España no se ha liberalizado el mercado.
• Como consecuencia de lo anterior, no existe una política común sobre el tema lo cual impide la creación de corredores conforme a las directrices de la regulación TEN-T (Trans-European Networks for Transport) . Es decir, las líneas de Alta Velocidad se construyen sin una coordinación entre los diversos miembros que componen la Unión Europea.
• Es una infraestructura cara. De hecho, cada km auditado cuesta unos 25 millones de euros, sin contar los gastos ocasionados en proyectos que incluyen túneles. El coste aumenta significativamente con la velocidad diseñada, lo cual dispara el presupuesto. Pero es que, además, no siempre se alcanza la velocidad que se preveía, algo que sucede en la línea de Figueras-Perpiñán o en la que une la capital de España con León. Por otra parte, se indica que no es algo que se necesite en todas partes.
• La pretensión de la Comisión Europea, plasmada en el Libro Blanco de 2011 y la Regulación CEF, de triplicar la longitud de las líneas de Alta Velocidad para el año 2030 son poco realistas y no resisten un análisis creíble. 
• El número de estaciones es relevante. Si hay pocas, la velocidad será alta pero muchos ciudadanos no podrán usar la Alta Velocidad. Por el contrario, si hay muchas la velocidad será más baja.
• Según el Tribunal de Cuentas de la UE, para que una línea tenga éxito debe tener, como mínimo, nueve millones de pasajeros al año. En tres de las siete líneas completas que se auditaron el número de pasajeros era muy inferior a los nueve millones. El coste de estas líneas fue de 10.6 billones de euros de los cuales 2.7 fueron aportados por la UE algo que, según el informe, demuestra la escasa rentabilidad de las ayudas provenientes de Bruselas.

Inversión de la UE en Alta Velocidad por países
Fuente: European Court of Auditors

Los primeros proyectos de Alta Velocidad empezaron a diseñarse en la década de los 70 del pasado siglo a consecuencia de la Crisis del Petróleo. La dependencia energética de los países europeos hizo que se buscaran nuevas formas de transportes seguras, cómodas, rápidas y ecológicas. En este sentido, Italia fue el primer país que tuvo una línea de estas características en 1977, la que une Roma con Florencia. Desde entonces, el desarrollo de este tipo de transporte ha sido espectacular.

Desarrollo de la Alta Velocidad en Europa entre 1985 y 2017
Fuente: European Court of Auditors

En este mapa se pueden apreciar las líneas que han sido objeto del estudio:

Fuente: European Court of Auditors and Eurostat

En lo que se refiera a nuestro país, desde 1994 la UE ha invertido en España 14 billones de euros en proyectos de Alta Velocidad. Tres de las líneas auditadas en España, usan el ancho de vía ibérico lo cual impide que se alcancen las velocidades de otras líneas. Además, para la circulación de trenes con ancho intercambiable es necesario la instalación de intercambiadores. En enero de 2017, había un total de 20 de estas instalaciones. Cada uno de ellos costó 8 millones de euros, dando la UE un total de 5.4. 

El tren de Hello Kitty

Logotipo del tren de Hello Kitty.
Fuente: West Japan Railway

Con el propósito de mejorar las comunicaciones en el oeste de Japón, el día 30 empezará a circular, así lo anuncia la empresa West Japan Railway, el tren de Hello Kitty el cual tendrá una frecuencia por sentido que unirá las ciudades de Hakata y Shin-Osaka. El tren dispondrá de ocho vagones. En el primer vagón, denominado HELLO PLAZA! estará dedicado a exhibir elementos de las diversas regiones japonesas y habrá también una tienda. En el vagón número 2, KAWAI ROOM, los viajeros podrán disfrutar del mundo de Hello Kitty. El resto de vagones estará dedicado a alojar a los viajeros.

Logotipos de las diferentes prefecturas por las que pasa el tren
de Hello Kitty. Fuente: West Japan Railway.

Así es el diseño de este tren bala que, sin duda, hará las delicias de los más pequeños:

Diseño del tren de Hello Kitty. Fuente: West Japan Railway.

Aquí tenéis la página oficial de este tren si queréis obtener más información.

El tren Huelva-Extremadura-Madrid sale ardiendo

Otro vez Extremadura (para mal claro). Otra vez un incidente en un tren que comunica Huelva y Extremadura con Madrid. Otra vez tenemos que decir que la Providencia nos ha librado de una tragedia. Es cierto, como dice Fernández Vara, que el Gobierno de Pedro Sánchez no es el responsable pero sí es el que, en estos momentos, tiene que resolver una situación insostenible. El tren sale ardiendo, se evacua y los viajeros, que pagan los mismos impuestos que los españoles de otras regiones, tienen que coger sus equipajes y llevarlos por el campo. Mientras todo esto ocurre, Gabriel Rufián, siempre tan atento a las demandas de los más desfavorecidos, dice que el servicio de Cercanías en Barcelona provoca el ascenso del separatismo.

Otro incidente en El Sorbito y ya van tres en menos de un año

El título de la presente entrada explica lo que, de nuevo, volvió a suceder en El Sorbito (Sevilla). Esta estación, en la que los trenes de Media Distancia no efectúan parada desde hace décadas, está situada entre Dos Hermanas y Arahal. Se trata de un apeadero con doble vía sin electrificar que está en mitad de la campiña sevillana. Pues bien, ayer volvió a ser noticia por otro incidente. Casi dos centenares de pasajeros tuvieron que ser evacuados de un tren, que cubría el trayecto entre Sevilla y Málaga, en la estación de Arahal tras sufrir una avería en El Sorbito. Las circunstancias de este hecho, que también afectó a un tren que "venía" de Almería, han sido lamentables y demuestran el escaso respeto que Renfe tiene por los viajeros que vienen del oriente andaluz.

El principio del fin del monopolio del transporte de viajeros de RENFE

La empresa Intermodalidad de Levante SA (Ilsa) se puede convertir, gracias al visto bueno de la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC), en la primera empresa privada que gestione en un tren de Alta Velocidad en España, lo cual supondrá acabar con el monopolio de RENFE que ostenta desde su fundación en 1941. Esta empresa tiene previsto ofrecer rutas diarias entre Madrid y Montpellier, compitiendo directamente con Renfe en el tramo español. Los requisitos que exigía la CNMC era que el 20% del trayecto tuviera lugar en el extranjero y que el 30% de los ingresos correspondieran a billetes con destinos fuera de España.

Estación de Salinas-Villanueva de Tapia (Málaga)

Aquí tenéis otro vídeo tomado el 28 de julio de 2009 en un Media Distancia que cubría el trayecto entre Sevilla-Santa Justa y Almería. Las imágenes corresponden a la parada del tren en la estación de Salinas-Villanueva de Tapia (Málaga).

Caos ferroviario en el Reino Unido: la dimisión de Charles Horton

Fuente: The Times, 15 de junio de 2018.

Hace unos días comentamos en El Guardagujas que el Reino Unido se halla inmerso en un caos ferroviario provocado por el desbarajuste de los horarios de dos importantes empresas privadas, Govia Thameslink y Northern, que controlan buena parte de los servicios ferroviarios del país. Ayer se supo que el jefe ejecutivo de Govia, Charles Horton, ha dimitido de su puesto tras admitir la frustración que ha supuesto el mal servicio ofrecido por la compañía en las últimas semanas. Hasta un total de 325 trenes tuvieron que ser suspendidos al día en las últimas dos semanas. En este sentido, el secretario de transporte del Gobierno de May, Chris Graying, ha afirmado que, después del caos que han vivido los usuarios, se ha decidido no renovar la concesión del servicio a esta empresa, la cual expira en 2021.

El futuro de las estaciones de Abla, Benahadux y Doña María

Hace unas semanas comentamos en El Guardagujas que la estación de Doña María-Ocaña, en la provincia de Almería, tenía un futuro oscuro por las pretensiones de ADIF de sacar del edificio histórico los gabinetes de circulación y trasladarlos a un nuevo módulo que tendría que ser construido. Esta decisión, que se sumaba al estado ruinoso de la estación, provocó que la población de Doña María, liderada por el Ayuntamiento, reclamase el edificio para darle otro uso ya que la estación ha sido, desde siempre, un emblema histórico de la población. Hay que decir que este problema también afecta a otras estaciones como la de Benahadux-Pechina y Abla-Abrucena. Afortunadamente, las demandas de estas tres poblaciones han sido escuchadas y ADIF ha propuesto la cesión de los tres edificios históricos a los respectivos ayuntamientos.

Unidad Tranvía de la serie 440

Unidad Tranvía de la serie 440. Estación de Baides (Guadalajara).
Domingo, 27 de mayo de 2018. Foto: Jorge.

El viaje a Baides (Guadalajara), organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) y que tuvo lugar el pasado 27 de mayo, tuvo como gran atractivo el uso de una veterana unidad eléctrica de la serie 440. Como comentamos en un vídeo de nuestro canal, la primera vez que viajamos en una unidad de este tipo fue en septiembre de 1985, cuando nos trasladamos a Sevilla San Bernardo desde San Fernando. Desde entonces, y hasta aproximadamente el final de la década de los 90 del siglo pasado, fueron muchos los viajes que realizamos en estas unidades que, fundamentalmente, prestaban sus servicios en núcleos de Cercanías.

Estas unidades empezaron a recorrer las líneas españolas a principios de la década de los 70 del siglo pasado. Fue entonces cuando Renfe decidió potenciar el tráfico de Cercanías por el aumento de población en las principales ciudades españolas y, de este modo, aprovechar la expansión de las líneas electrificadas de 3.000 V CC. Entre 1974 y 1985 se construyeron 245 unidades de tres coches y diez de dos. Las empresas constructoras fueron CAF y Macosa (parte mecánica) WESA y GEE (parte eléctrica) bajo licencia de Schindler y Mitsubishi Electric Corporation. 

En 1993 empezó un proceso de reforma de 160 unidades que daría lugar a la serie 470. 

Fuente: Información suministrada por la AAFM.

Caos ferroviario en el Reino Unido

Editorial de The Times. Miércoles, 6 de junio de 2018.

Pensamos que España es el único país de Occidente en el que las cosas, a veces, no están a la altura de un país desarrollado. Uno de los editoriales de hoy del diario The Times describe cómo está el sistema ferroviario en el Reino Unido y el panorama, a tenor de lo que dices el rotativo británico, es desalentador y llega a calificarlo como "vergüenza nacional". El editorial empieza hablando del caos provocado por la reestructuración de los horario de dos empresas ferroviarias: Gomia Thameslink Railway y Northern. Dicha reestructuración tuvo lugar para incrementar la capacidad de los trenes para transportar viajeros debido al fuerte aumento de la demanda. Estos ajustes horarios, según The Times, se han implementado sin aumentar la plantilla de maquinistas. Pero es que, además, se el Gobierno tory se ha visto obligado a renacionalizar, aunque de manera temporal, el servicio ferroviario ofrecido por Virgin y Stagecoach por sus problemas financieros.

Evidentemente, este caos se ha trasladado a la arena política. El secretario de transportes, Chris Grayling (equivalente al ministro de Fomento), ha responsabilizado a las compañías y ha prometido compensaciones y una investigación. El diario londinense critica duramente a Grayling y sugiere que, quizá, su trabajo esté fuera del gabinete de May.

José Luis Ábalos, nuevo ministro de Fomento

Ya sabemos quién va a ocupar la cartera de Fomento en el Gobierno de Pedro Sánchez. Se trata de José Luis Ábalos, actual secretario de organización del PSOE y unos de los hombres más cercanos al presidente del Gobierno. Natural de Torrent (Valencia), es profesor de primaria y ha sido concejal en el ayuntamiento de Valencia, diputado regional y diputado nacional.

¿Qué podemos esperar del Gobierno de Pedro Sánchez?

A la espera de conocer quién ocupará el cargo de ministro Fomento del ejecutivo de Sánchez, recordemos que ya comentamos hace más de dos años el escaso interés del actual presidente del Gobierno por este ministerio, los medios de comunicación ya están poniendo sobre la mesa los retos a los que deberá enfrentarse el sucesor de Íñigo de la Serna. El diario El País, por ejemplo, informa que el cambio de gobierno ha dejado en suspenso el concurso para la adquisición, por parte de Renfe, de más de 400 locomotoras y trenes que, entre otras cosas, permitirían la renovación del 60% de los trenes de Cercanías de Madrid. Por otra parte, y salvo modificaciones ulteriores, el Gobierno de Sánchez estaría dispuesto a mantener la inversión en Alta Velocidad por un valor de 3.000 millones de euros.

Dejando a un lado estos proyectos a nivel general, luego vienen las reivindicaciones y peticiones más concretas. Una de las más urgentes es, por supuesto, el fin del aislamiento ferroviario de Granada.