Un Avant llega a Sevilla Santa Justa

Este vídeo, realizado el pasado sábado, muestra la llegada de un Avant procedente de Málaga-María Zambrano a la estación sevillana de Santa Justa. El Avant es un tren de la serie 104, fabricado por Alstom, que está diseñado para realizar trayectos de Media Distancia en líneas de Alta Velocidad.

Alvia Madrid-Cádiz a su paso por Dos Hermanas

Aquí tenéis un vídeo, tomado por un servidor, que complementa la entrada que publiqué hace unos días sobre la estación de Dos Hermanas (Sevilla). Los trenes Alvia que unen Madrid con Cádiz no efectúan parada en la estación nazarena. En realidad, los viajeros que deseen ir a Madrid desde Dos Hermanas lo tienen fácil con los Cercanías y el AVE. Lo mismo sucede con los que quieren ir a Cádiz, ya que hay bastantes trenes de Media Distancia que cubren bien el trayecto.

Inauguración de la primera línea de Alta Velocidad en España

Trazado de la línea Madrid-Sevilla.
Fuente: ABC de Sevilla, 22 de abril de 1992.

Tal día como hoy, pero de hace veinticinco años, se inauguraba la primera línea de Alta Velocidad en España, que comunica Madrid con Sevilla. El martes 21 de de abril de 1992, un día después de la inauguración de la Exposición Universal de Sevilla, se ponía en marcha el servicio de trenes AVE entre Madrid y Sevilla. En un primer momento, sólo había dos trenes por sentido. Posteriormente, el servicio se amplió a seis frecuencias diarias. En cuanto al AVE que inauguró el servicio, el diario ABC de Sevilla cuenta que era una unidad compuesta por ocho vagones de pasajeros y dos cabezas tractoras. Una semana antes, concretamente el martes 14 de abril de 1992, había tenido lugar el primer viaje oficial, que permitió a las autoridades comprobar la eficiencia y calidad del nuevo servicio ferroviario, así como inaugurar la remodelada estación de Atocha.

Fuente: ABC de Sevilla, 15 y 22 de abril de 1992.

Basora, 19 de abril de 2003

Sale del puerto de Umm Qasar, la única salida al mar que tiene Irak, un tren con destino Basora. Se trata de un acontecimiento importante, ya que se trata del primer tren que circula en el país tras la caída de Bagdad el 12 de abril. Además, la reapertura permitirá la llegada de víveres y material que serán esenciales para la reconstrucción tras la invasión que empezó el mes anterior. En la ceremonia de reapertura de la línea participaron integrantes de los ejércitos aliados y personal civil iraquí.

Una tarde en Dos Hermanas

Portada de la estación de Dos Hermanas. Domingo, 9 de abril de 2017.
Foto: Jorge.

El pasado Domingo de Ramos, 9 de abril, tomé un Media Distancia que me llevaba a Sevilla Santa Justa para disfrutar durante unos días de la Semana Santa, de la cual he ido dando mis impresiones en las redes sociales. Antes de llegar a Sevilla decidí bajarme en la estación de Dos Hermanas. Mi visita apenas duró una hora porque, además de tomar las pertinentes fotos, tomé un aperitivo en un conocido bar de la calle San Rafael. 

Foto tomada desde el andén principal de la estación.
Domingo, 9 de abril de 2017. Foto: Jorge.

La estación de Dos Hermanas, junto con las de Jerez y Utrera, es de las pocas que se han salvado tras la remodelación de la línea Sevilla-Cádiz. En estos momentos, Dos Hermanas goza de buenas combinaciones ferroviarias. Por un lado, Dos Hermanas está dentro de la línea C1 de Cercanías, una línea que abarca el eje Utrera-Sevilla-Lora del Río. Por otra parte, los viajeros pueden tomar trenes de Media Distancia que unen Sevilla con Almería, Granada y Almería (aunque en estos momentos sea tortuoso llegar a Andalucía Oriental). Tras la desaparición del nudo ferroviario de Utrera, Dos Hermanas tomó el relevo y es el punto de transbordo para los viajeros que vienen de Cádiz.

No puedo terminar mi comentario de la estación nazarena sin los versos que Juan Ramón JIménez dedicó a Dos Hermanas, y que están recogidos en un mosaico que preside el andén principal:

Domingo, 9 de abril de 2017.
Foto: Jorge.

Moscú, 16 de abril de 1943

El Presidium del Soviet Supremo ha decretado la ley marcial en el sistema ferroviario de la Unión Soviética. El decreto pretende acabar con la desorganización, que puede afectar al esfuerzo de guerra, provocada por un pequeño grupo de trabajadores desobedientes e irresponsables que deben ser llevados a tribunales militares. Sus casos serán tratados de la misma manera que la indisciplina en el Ejército Rojo.

Fuente: The Times, 16 de abril de 1943.

Granada lleva dos años sin trenes

Estación de Granada poco antes de su clausura temporal.
Domingo, 29 de marzo de 2015. Foto: Jorge.

La foto que preside esta entrada del blog fue tomada unos días antes de la clausura temporal de la estación de Granada, un hecho que tuvo lugar el 7 de abril de 2015. Era Domingo de Ramos y me disponía coger un tren a Almería para pasar las vacaciones con mi familia. Unos meses más tarde, en agosto, cogí el tren para volver de Almería a Cádiz y el viaje fue tan incómodo y pesado que dije que ni una más. De hecho, tengo previsto un viaje a Almería a finales de mes y tomaré el autobús. Recordemos que, en estos momentos, para ir de Almería a Cádiz es preciso coger trenes trenes y un autobús, algo alucinante en pleno siglo XXI. Creo que Washington Irving hubiera flipado en colores si hubiese conocido cómo están las comunicaciones ferroviarias en el interior de Andalucía.

Llevamos dos años sin tren. Nunca pude pensar que, dos años después, los trenes seguirían sin aparecer por la ciudad de la Alhambra. Lo que está pasando con Granada, y también con Almería o Jaén, es un escándalo nacional. Aquí no se salva nadie. El Gobierno de España ha mostrado una incapacidad absoluta a la hora de gestionar el tema. A veces, incluso, nos han tomado el pelo con una alevosía espectacular. Pero es que algunos, cuya máxima preocupación parecer ser quitar de La 2 la misa de los domingos, no se enteran que lo que realmente preocupa al personal es estar sin un tren decente y digno de tal nombre. Por no hablar de los que, como el camarada separatista Gabriel Rufián, afirman que el independentismo crece por el mal estado de las líneas de Cercanías en Cataluña. Menos mal que Barcelona no es Granada, sino veríamos a ver. Cataluña, así lo he dicho varias veces, tiene todas sus capitales unidas por AVE mientras que Granada lleva sin tren dos años. No está mal señor Rufián.

Algunos dicen que la culpa de este escándalo la tiene Íñigo de la Serna, actual responsable de Fomento. Seis ministros han pasado por el Ministerio y el problema sigue tal cual. Como he dicho también en varias ocasiones, el problema viene de mucho tiempo atrás. La dejación u olvido que ha sufrido Andalucía Oriental viene desde los primeros años del ferrocarril en España. Baste recordar que Almería recibió el tren en 1895, mucho más tarde que otras provincias andaluzas. Está muy bien ir de Cádiz a Madrid en cuatro horas, pero de Cádiz a Almería se tardan un mínimo de siete.

En fin, el aislamiento ferroviario de Granada y la lamentable situación del ferrocarril en media Andalucía es un ejemplo claro de lo que los responsables políticos no deben hacer con los ciudadanos. Se ha creado un problema donde no lo había y eso es intolerable.

Madrid, 6 de abril de 1917

Llegan a la estación de Atocha, entonces conocida como del Mediodía, dos trenes militares que transportan fuerzas del regimiento de Wad Ras y un grupo de ametralladoras de la segunda brigada de la primera división. Tras el recibimiento en la estación, las tropas desfilaron hacia los cuarteles de la Montaña y San Francisco, pasando por la plaza de Oriente donde fueron saludados por Sus Majestades los Reyes.

Fuente: ABC de Madrid, 7 de abril de 1917. Página 17.

Los PGE de 2017 y el ferrocarril

Extracto de los PGE de 2017 recientemente presentados.

Una vez más, tengo que decir que la consulta de los PGE (Presupuestos Generales del Estado) es toda una aventura. De un año para otro, no recuerdo cómo y dónde tengo que consultar los datos que me resultan relevantes, en este caso los relativos a las inversiones en el ferrocarril. Por ello, así lo dije en otro comentario, me resulta sorprendente la rapidez con la que algunos de nuestros padres de la patria realizan críticas a un documento que exigiría días de estudio. Dejando a un lado estas consideraciones, y tras bucear en el denominado "tomo verde", he encontrado algunas de las partidas presupuestarias más significativas. Éstas son las inversiones más importantes:

• LAV Bobadilla-Algeciras y LAV Murcia-Almería.
• Cercanías de Sevilla y Málaga.
• Accesos a puertos.
• Corredor de la Costa del Sol.
• Integración del ferrocarril en Granada.

El terrorismo golpea el sistema de transportes de Rusia

El terrorismo golpeó ayer, una vez más, a Rusia. El objetivo de los criminales fue el metro de San Petersburgo. Un terrorista suicida, procedente de la república centro asiática de Kirguistán y que contaba con 22 años de edad, se inmoló ayer dentro de un convoy y mató a más de una decena de viajeros. No es la primera vez que el terrorismo ataca el sistema de transportes de la Federación Rusa. En diciembre de 2013, otro ataque suicida provocó una matanza en una estación de tren de Volgogrado (antigua Stalingrado). Al día siguiente, otro atentado suicida voló por los aires un autobús. Entre los dos atentados, el balance de víctimas superó la treintena.

Billete de Bruselas a Luxemburgo

Billetes de ida y vuelta de Bruselas a Luxemburgo. Verano de 2013.
Fuente: Jorge.

Empiezo el mes de abril con esta nueva entrega de mi sección favorita. En esta ocasión os traigo los billetes que utilicé en mi viaje por Bélgica y Luxemburgo. Como curiosidad, decir que los billetes no tenían una fecha determinada sino que valían por un mes, concretamente del 31 de julio al 30 de agosto. Los billetes me permitieron viajar de Bruselas Midi a Luxemburgo en un tren cuyo viaje, aproximadamente, duró unas tres horas.

El tremendo negocio del separatismo catalán

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ha declarado en una entrevista a La Vanguardia que está dispuesto a hacer una suculenta inversión en Cercanías en Cataluña. La inversión ascendería a 4.000 millones de euros hasta el año 2025. Y no sólo en las Cercanías. El plan de inversiones también incluye el aeropuerto del Prat, carreteras y el Corredor Mediterráneo.

Está claro que ser separatista es rentable en España. Mientras las provincias de Andalucía Oriental están olvidadas, el Estado se vuelve a arrodillar frente al separatismo catalán con el único fin, ingenuo por supuesto, de aplacarlo. Tal es así que los separatistas ya se han apresurado a decir que este plan es inútil y que la consulta de autodeterminación tendrá lugar por las buenas o por las malas.

Isabel II y la crisis financiera de 1866

El reinado de Isabel II (1833-1868) se caracterizó, como logro positivo, por la puesta en marcha de las primeras líneas del ferrocarril en la España peninsular. Así, en el año 1848 inició su andadura el ferrocarril con la puesta en marcha de la línea Barcelona-Mataró. En los años siguientes, se inauguraron otras líneas como la que unía Madrid con Aranjuez (1851) o Valencia con El Grao (1852). Antes de la Revolución Gloriosa de 1868, que supuso la caída de Isabel II, España contaba con casi 5.000 km de líneas férreas. Sin embargo, esta expansión del ferrocarril también tuvo consecuencias negativas, no tanto por la aparición de este nuevo medio de transporte, sino por las irregularidades económicas y políticas ligadas al desarrollo de las nuevas líneas.

El final del reinado de Isabel II estuvo marcado por una grave crisis económica que, según algunos expertos, tiene similitudes con la que empezó en el verano de 2007 y que aún, quizás de manera más leve, seguimos padeciendo. La quiebra de una sociedad crediticia llamada Overend, Gurney and Co el 10 de mayo 1866, similar a la que tuvo lugar con Northern Rock en 2007 o Lehman Brothers en 2008, provocó una ola de pánico que se extendió por Europa como la pólvora.

Hobblewaithe, M. Sitio de la sede de Overend, Gurney and Co.
Fuente: La Ilustración Universal, 19 de mayo de 1866.

El pánico desatado alcanzó tal nivel que el Banco de Inglaterra, entonces una entidad privada, se vio obligado a prestar ayuda financiera de la misma forma que hoy lo hace, por ejemplo, el BCE. El papel de un Banco central como apafuegos ante crisis de este tipo provocó debates que, sin duda, cambiaron el mundo de las finanzas en el Reino Unido y fuera de él. 

Con estos precedentes, en España, al igual que en 2007, existía una "burbuja" aunque en vez de estar ligada a la construcción de viviendas, en 1866 estaba unida la construcción de líneas de ferrocarril. En un estudio publicado por el BCE, se explica cuál era la situación de España en la década de 1860:

At the beginning of the 1860s, Spain experienced a large and relatively quick inflow of foreign capital followed by a sudden stop in the middle of the decade. In the following years the Spanish economy was hit by a severe banking and economic crisis with GDP falling by more than 10% in 1868 and half of the Spanish banks going bankrupt in the years between 1865 and 1870.

La razón de esta crisis, como ya he comentado antes, se debe a la quiebra de Overend, Gurney and Co y que fue seguida de un Viernes Negro que se expandió al resto de los principales países europeos de la época. Más adelante, el informe del BCE comenta que los bancos y entidades financieras que más se vieron afectadas por la crisis fueron aquellas que estaban expuestas a los proyectos ferroviarios:

We find that three out of twelve banks of issue existing before the crisis were liquidated due to it. In these cases the direct exposure to unprofitable railways projects or the involvement with investment banks that were bankrupted during the crisis are the main causes of the liquidation. In contrast, a number of banks of issue experienced an improvement in their balance sheet position during the crisis.

Unos años del estallido de la crisis, entre 1854 y 1856, un período conocido como el Bienio Progresista, el país fue gobernado por el general Baldomero Espartero. Bajo su mandato, se aprobaron cuatro importantes leyes destinadas a reorganizar el país:

• Ley de Ferrocarriles de 1855.
• Ley de la Desmartización de Pascual Madoz de 1855.
• Ley de Bancos emisores de 1856.
• Finalmente, tenemos la Ley General de Sociedades de Crédito de 1856.

Número de entidades bancarias abiertas tras la aprobación de la Ley
General de Sociedades de Crédito.

Hasta el 1864, el crecimiento del país fue sostenible, pero la situación empezó a cambiar cuando las previsiones sobre las ganancias en las inversiones ferroviarias fueron más bajas de lo esperado. Un ejemplo de esta situación fue la vivida con la Compañía General de Crédito, una entidad financiera que se fue a la quiebra por los nulos beneficios de las líneas Sevilla-Cádiz y Sevilla-Mérida. Esta entidad tenía más del 85% de sus activos relacionados con las inversiones ferroviarias y no pudo devolver los fondos a sus clientes. 

No cabe duda que esta situación fue uno de los detonantes de la caída de Isabel II y de su marcha al exilio a Francia algo que, irónicamente, realizó en ferrocarril. Bien es verdad, que no sería la única persona importante que lo hiciera. Unos años más tarde, el primer presidente de la República Española, Estanislao Figueras, haría lo propio.

Renfe oferta vagones de mercancías para los viajeros en Cantabria

Captura de pantalla de la edición digital del Diario Montañés.

El Diario Montañés vuelve a darnos otro día de gloria. Es que no da una. Hace un tiempo, os comenté que en Reinosa circulaba un tren asesino que iba liquidando a los peatones que cruzaban un paso a nivel. Ahora resulta, leyendo una información del pasado 11 de marzo, que los viajeros en Cantabria viajan en vagones de mercancías. Así lo decía la noticia, en la cual se aseguraba que los viajeros de ¿un tren de mercancías?, que había salido de Reinosa a las 7:01 de la mañana, iban a ser trasladados en autobús hasta Bárcena de Pie de Concha.

Y luego nos quejamos de la situación en Andalucía Oriental. Ya vemos que en otros lugares están peor.

Dos malas noticias para Andalucía Oriental

En los últimos días, se han conocido dos noticias que vienen a confirmar la tesis de que Andalucía Oriental está abandonada a su suerte. La primera noticia supuso un mazazo para la construcción de una línea de Alta Velocidad que llegue a Almería. Se trata de la ruptura del contrato de las obras del tramo Pulpí-Cuevas de Almanzora por parte de Sacyr. La segunda noticia, en mi opinión, es aún peor que la anterior. Hace cinco días, el diario Jaén publicaba una información en la que se decía que Fomento descartaba, de manera definitiva, el desvío de los trenes entre Madrid y Granada por la línea de Linares y Moreda. En este sentido, el secretario general de infraestructuras de Fomento, Manuel Niño, ha declarado lo siguiente:

El viaje de 3 horas y 45 minutos entre Granada y Madrid en autobús y AVE ofrece unos tiempos lo suficientemente atractivos que llevan al Ministerio a considerar que las conexiones se deben seguir prestando a través de Antequera

Dichas palabras no describen la gravedad del problema que estamos soportando desde la primavera de 2015. El señor Niño desconoce ¿u olvida? que el problema no se limita a las conexiones de Madrid con Granada. En estos momentos, el viaje de Cádiz a Almería en tren es una odisea. Para ir de una ciudad a otra, es necesario coger tres trenes y un autobús. El mismo problema lo tienen los viajeros que van de Algeciras a Granada, aunque menos traumático. ¿Por qué se empeña el Ministerio de Fomento en esta solución? ¿Acaso prevé cerrar en el futuro la línea de Linares a Almería?

Luces y sombras del AVE

El periodista Raúl Pozo escribe, en mi opinión, los mejores artículos sobre temas ferroviarios que se pueden encontrar en la prensa digital. Conocidas son sus informaciones sobre el AVE de Arabia Saudí. Hoy ha publicado un vídeo, de unos ocho minutos de duración, en el que analiza las luces y sombras del AVE, un sistema de comunicación que cumple en este año un cuarto de siglo.

Importante mejora del servicio entre Madrid y Cádiz

Hoy se han conocido los planes de Renfe para el corredor Madrid-Cádiz, que pasan por la puesta en funcionamiento de más servicios de trenes Alvia entre la capital de España y la Tacita de Plata. A partir de hoy, los viajeros dispondrán de cuatro servicios diarios y a partir del Viernes de Dolores, 7 de abril, habrá hasta cinco por sentido.

El maquinista del Alvia no es el único investigado en el caso Angrois

En esta bitácora he sostenido que el maquinista no es el único responsable del accidente del Alvia en la curva de A Grandeira en Angrois que, en julio de 2013, provocó la muerte a casi un centenar de personas. Pensar eso sería lo fácil, lo cómodo. Sin embargo, demasiados indicios están sobre la mesa como para pensar que el maquinista fue el único culpable de la tragedia.

Hoy hemos sabido que el juez instructor del caso está investigando al jefe de seguridad de Adif por presuntos delitos de "homicidio" y "lesiones por imprudencia grave". La causa judicial, conviene recordarlo, fue cerrada prematuramente y la Audiencia Provincial de La Coruña obligó al juez a reabrirla. ¿Por qué tanta prisa en cerrar el sumario? ¿Qué se quiere ocultar?

Para TVE el aislamiento de Granada es opinable

Esta tarde, mientras comía, vi el Telediario de la Primera de TVE. En el transcurso del informativo, se ofrecieron imágenes de la manifestación que hoy ha tenido lugar en Granada para protestar contra el aislamiento ferroviario de la provincia y de media Andalucía. Esta situación, como sabéis, dura ya casi dos años. Pues bien, la presentadora, Raquel Martínez, llegó a decir lo siguiente:

Nueva manifestación en Granada par denunciar el aislamiento ferroviario, que según los convocantes, sufre la región desde hace 700 días.

La palabra clave es "según". ¿Es opinable el aislamiento ferroviario que sufren Granada y media Andalucía? Invito a la presentadora del Telediario a que vaya de Madrid a Granada. Así podrá comprobar la maravillosa combinación que tenemos. Y no digamos desde Sevilla, Cádiz, o Algeciras, sin olvidar Almería por supuesto.

La desaparición de los trenes del 11-M

Hoy es 11 de marzo. Al igual que hice el año pasado, mi intención es recordar a las víctimas de los atentados que murieron en cuatro trenes de Cercanías del Corredor del Henares. Como ya dije hace un año, el 11-M sigue planteando preguntas sin respuesta. Ésta es una tónica, lo vimos también el año pasado, en la Historia contemporánea de España. Hoy quiero centrarme en un aspecto realmente curioso y es el relativo al desguace de los trenes que se vieron afectados por las explosiones. Siempre me he preguntado por qué se destruyeron los trenes con tanta rapidez. Los trenes eran el lugar del crimen y es lógico pensar que serían decenas, por no decir otra cosa, las evidencias que contendrían para aclarar numerosos aspectos clave de lo ocurrido en la mañana del 11 de marzo de 2004. Hasta el propio Tribunal Supremo, en una sentencia de julio de 2008, afirma que la destrucción de los trenes fue apresurada y que eso provocó la pérdida de pruebas vitales para la posterior investigación:

Extracto de la sentencia 503/2008 del Tribunal Supremo sobre el 11-M
Página 652.

Las palabras empleadas en la sentencia, así lo hemos visto, son "sorprendente" y "apresurada". Sin embargo, ahí quedó el tema. Nunca más se supo. Los trenes fueron desguazados en cuestión de días. Este hecho contrasta con lo que ha sucedido en otros hechos similares. Según el artículo 338 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, esto es lo que se debe hacer en estos casos:

Sin perjuicio de lo establecido en el Capítulo II bis del presente título, los instrumentos, armas y efectos a que se refiere el artículo 334 se recogerán de tal forma que se garantice su integridad y el Juez acordará su retención, conservación o envío al organismo adecuado para su depósito.

La lectura de este artículo demuestra que en el 11-M, en lo concerniente a la custodia de los trenes, se hizo todo lo contrario. No siempre se ha actuado ante un siniestro de similares características. En enero de 2003, un tren Talgo, que cubría el trayecto entre Madrid y Cartagena, sufrió un accidente en Tobarra que causó la muerte a dos personas. La locomotora 354-004-4, Virgen de Guadalupe, estuvo precintada durante años por orden judicial. Se desguazó varios años después del accidente. ¿Por qué, entonces, se aceleró el proceso de destrucción de los vagones de los trenes de Cercanías si ni siquiera fueron precintados?